Erster Blickwinkel:
Anwohner der geplanten Hochgeschwindigkeitstrecke

Aufgewachsen bin ich in Mumenthal, Gemeinde Aarwangen – also im Oberaargau. Ziemlich ländlich war es da. Nach wenigen Minuten zu Fuss war man im Wald, auf Wiesen, mitten im Ackerland oder an einem Weiher. Sehr nahe war ebenfalls eine Brunnenkresse-Zucht mit idyllischen Wasserbecken.

Anfangs Pubertät kamen erste Gerüchte auf, dass just hier, genau durch einen unserer Wälder, durch viel Kulturland und nahe beim Weiher, ausgerechnet durch die Kresse-Zucht – die letzte der Schweiz, wie stolz im Dorf gesagt wurde – eine neue Hochgeschwindigkeitseisenbahnstrecke gebaut werden soll.

Aus den Gerüchten wurde Gewissheit. Die provisorische Linienführung wurde bekanntgegeben. In der Tat trafen all die Befürchtungen der Naturliebhaber und Bauern zu. Es war ein Schock. Kaum fassbar, was hier in Sichtweite unseres Hauses entstehen soll! Und wie viel von Geliebtem geopfert werden muss. Berwohner und Bewohnerinnen des Oberaargaus sammelten Unterschriften für eine Verlegung der Strecke in einen Tunnel. Von Herzogenbuchsee bis Murgenthal sollte die Bahn in den Boden. Leintücher mit Protestslogans wurden aufgestellt. Proteste fanden nicht nur bei uns statt. Einige Dörfer wollten einen eigenen Tunnel, sollte nicht der ganze Oberaargau untertunnelt werden. Einzelne Dörfer wollten wenigstens eine alternative Linienführung, weiter weg von ihrem Siedlungsgebiet. Wir in Aarwangen wollten den Munibergtunnel, so dass der Weiler Mumenthal, der besonders viel Kulturland verlieren würde, verschont bliebe. Mehrmals war ich an Protestversammlungen dabei. Schön war zu sehen, wie sich sonst eher wenig verbundene Gruppen zusammentaten. So standen Bauern neben Lehrpersonen und Bankangstellten unter den mit Spraydosen bearbeiteten Bettlaken: „Nein Bahn 2000“, „Munibergtunnel jetzt“ und ähnliches war da in Sachen Sprayen sichtlich ungeübter Schrift hingesprayt worden.

Lange herrschte Unklarheit – geht die Linie bei Herzogenbuchsee nun in einen Tunnel und erst in Murgenthal wieder raus? Oder kommt wenigstens der Munibergtunnel? Gerüchte gab es auch, dass das grosse, neue Leichtathletikstadium des LV Langenthals abgebaut oder versetzt werden müsse. Wie viele Bauern werden aufgeben müssen? Geht die Kresse-Zucht Motzet wirklich zu, falls die Bahn kommt? Verlandet der Mumenthaler-Weiher, wie NaturschützerInnen befürchteten, da die neue Linie das Grundwasser absenken wird, wirklich? Im Dorf herrschte Unruhe, die Bahn 2000 war in aller Munde. Und man hörte, dass es in vielen anderen Dörfern entlang der geplanten Linie ebenso war.

Das ganze Thema blieb abstrakt und verwirrend. Nun gab es zwar erste konkrete Pläne, doch die sagten mir wenig. Erst, als wir im Klassenverband meiner Gymerklasse im Rahmen des Ökologiunterrichtes einen von den SBB zur Information – man könnte auch sagen zur Beruhigung der Gerüchteküche –  der Bevölkerung beim Bahnhof Langenthal eingerichtetes Infozentrum besuchten, wurde das Ganze konkreter. Denn, da war ein Modell der geplanten Strecke aufgebaut. Es fehlte kein Detail und schlagartig konnte ich mir vorstellen, was Enormes da nach langem Hin und Her gebaut werden soll. Die ganzen 45 km konnte man sich plastisch ansehen. Und es wurde mir dabei umgehend klar: Unsere Gegend wird weder umfahren, noch untertunnelt. Da wird voll eine neue Bahnstrecke durchs alte Gräberfeld, das schon die Kelten benutzten, den Hardwald und den Motzet gebaut! Ich erfuhr, dass der Munibergtunnel, für den ich unter die amateurhaft versprayten Bettlaken stand, zu teuer war. Nicht jede Gemeinde könne ihre Maximalforderung haben. Das grosse Modell im Container zeigte auch noch was anderes, da auch Häuser modelliert wurden: Künftig wohnen wir sehr nahe bei der Bahn 2000. Und daran gab es laut Betreuer des Infozentrums auch nichts mehr zu rütteln.
Nach dem Besuch im Infozentrum war ich hin- und hergerissen. Einerseits rechnete ich aus, dass ich dann 23 sein werde, wenn die Bahn 2000 fertig gebaut sein sollte (ich nahm naiv an, dass dies genau im 2000 sein wird, sie hiess ja so, diese neue Hochgeschwindigkeitsbahnwelt, für deren Realisierung die Neubaustrecke (NBS) bei uns ein Teilprojekt darstellte). Das schien noch so weit weg, in dem Alter sind ein paar Jahre eine Ewigkeit. Und darum klang es so verheissend und futuristisch – Bahn 2000! Wo werde ich dann wohnen, wenn die Bahn fertig ist? Werde ich da viel mit 160 km/h drüben? Wie sehen die schnellen Züge aus? Solche Gedanken faszinierten mich. Aber eben, andererseits spürte ich Bedauern und Wut: Unzählige Male war ich genau da gejoggt oder mit dem Hund spazieren gegangen, wo dies Bahn 2000 so mächtig hingebaut wedern soll. Lieb gewonnen hatte ich das Naturschutzgebiet um den Weiher, die idyllisch-naturnahe Kressezucht mit den vielen altertümlichen Wasserbecken. Natürlich war ich geschockt, dass sie auch noch einen meiner Joggingwälder dezimieren wollen. Und die Keltengräber – mein Vater, der Historiker, zeigte sie Besuch immer ganz stolz: „Ganz besonders sei, dass dieses Grabfeld seit den Kelten bis ins Mittelalter durchgehend genutzt wurde“, war einer der Sätze, die ich noch heute auswendig kann. Und wie sieht die lange Bauphase aus, die machen doch alles kaputt beim Bau? So viele Lastwagen, Bagger und schwere Maschinen werden da auffahren. Während den Protesten und im Ökologieunterricht wurde immer wieder das Argument gebracht, dass so eine Strecke im Vergleich zu einer Autobahn vier mal weniger Land brauche – aber eben, im Bau sicher nicht, das schien mir ein Mogelargument, wenn ich mir das plastisch vorstellte auf meinen Joggingrunden da in dem Gebiet.

Für den Biologieunterricht mussten wir im zweitletzten Gymerjahr ein Herbarium erstellen. Zwischenzeitlich wurden im Gebiet der zukünftigen Bahn 2000 Vermessungen gemacht und erste Pfosten deuteten an, wo dann die Züge unerhört schnell durchbrausen werden. Noch standen die Holzpfählchen zur Markierung in Ackerland, Wiesen und im Hardwald. Bei einer Joggingrunde schaute ich mir dies genauer an. Da kam mir die Idee, die Flora zu dokumentieren, ehe die Bagger in Bälde auffahren. Gesagt getan: Ich wählte einen Teil der zukünftigen Strecke für das anstehende Herbarium und sammelte da einen Sommer lang Pflanzen. So wurde aus der mich wenig begeisternden Erstellung eines Herbariums etwas Besonderes: Während die anderen in der Klasse aus praktischen Gründen irgend einen beliebigen Landstreifen nahe der Wohnung oder auf dem Weg zum Gymer wählten, hatte meine Wahl eine ganz andere Konnotation. Ich dokumentierte etwas, dass es sehr bald nicht mehr geben würde!

Damals waren die Vorstellungen, dann als Passagier über die Neubaustrecke zu rasen, verwegen. Wir konnten uns kaum  vorstellen, dass man dann von Bern nach Zürich in unter einer Stunde fahren kann – eine ganze Viertelstunde schneller soll das gehen, unglaublich! Und dann habe man immer Anschluss. Aber auch das war für mich zweischneidig – einerseits Faszination, andererseits Ernüchterung: Wir hier in Mumenthal werden, obwohl wir ganz nahe der schnellen Linie leben, wie eigentlich der ganze Oberaargau, überhaupt nichts davon haben. Wir müssten ja dann nach Bern oder Olten einsteigen gehen, um über die Schnellstrecke zu fahren, diese geht ja von Rothrist nach Mattstetten, wie ich im Infozentrum gelernt hatte. Schon gemein, dass wir das Land hergeben müssen und dann gar nichts davon haben ausser Lärm und zerschnittene Naherholungsräume. Wir werden ja ab Langenthal immer noch schneller mit den langsamen Zügen in Bern sein, als wenn wir nach Olten in den neuen Superzug einsteigen gehen würden. Und direkt Bern-Zürich, das fahren wir ja eh nie. Das war schon komisch, man fühlte sich aussen vor gelassen und auf dem Abstellgeleis, obwohl genau vor unserer Nase die schnellste Bahnstrecke der Schweiz gebaut werden sollte. Mit extra neuen, schnittigen Zügen – aber eben, nicht für uns, wir gondeln dann immer noch in unklimatisierten Zügen ab Langenthal über Burgdorf nach Bern, der Superschnellzug hält bei uns nicht. Ich war kein Freund der Bahn 2000.

Zweiter Blickwinkel:
Faszinierter Passagier in modernstem Rollmaterial

Tagebucheintrag vom 26. Januar 2008

Bahn 2000 und mit 160 km/h rasen wir durch unser Land.
Diese enorme Geschwindigkeit ist für uns Menschen, welche die alte Zugstrecke gut kannten, mit dieser gross wurden, nach wie vor atemberaubend.
Leider verlieren Zugreisende Land: Diese geraden Hochgeschwindigkeitsstrecken sind oft halb unter Tag und viel in Tunnels. Die gefühlten Distanzen schrumpfen.

Werden Menschen, die damit aufwachsen, von Anfang an mit diesen Tempi und in diesen Tunnels und Gräben unterwegs sind, ohne das gemächliche Vorher zu kennen, auch diese Empfindungen haben? Werden sie auch immer ein klein wenig Angst haben, so wie ich jetzt, wenn ich fühle, wie rasend schnell der Zug in den nächsten Tunnel einfährt? Und, erscheint ihnen unser Land prinzipiell kleiner und weniger schön, als uns, die noch viele Umwege durch Feld, Wald und Wiesen fuhren, länger unterwegs waren? Wie schön ist es doch immer da zwischen Wynigen und Burgdorf? Gerade durch die vielen Kurven und das Schneckentempo sah man besonders viel von der Landschaft, den Jahreszeiten, dem Wetter. Und wer reckte nicht gerne den Hals, um das Zugsende zu sehen in der einen speziell langen Kurve? Ich kam oft keine Zeile weiter im aufgeschlagenen Buch, so fest musste ich das geniessen, was mir da vor dem Zugfenster geboten wurde. Und dieser herrlich frische Wind vom offenen Fenster an heissen Sommertagen – auch den kennen sie nicht mehr. Dafür müssen sie nicht mehr vor jedem Tunnel aufstehen und das Fenster schliessen oder sonst halt die Ohren zuhalten. Die Klimaanlage und die schalldichten Fenster sorgen auch diesbezüglich für Monotonie. Insgesamt kein Vergleich zum in diesen Wänden klimatisisert Geradeausfahren, was man da in diesen lärmigen, grünen Wagen erlebte! Die Zeit im Zug ist keine Mussezeit. Keine Zeit des genüsslichen die Augen sich in der Landschaft-laben-Lassens mehr. Sie wird zur Arbeits- und Lesezeit. Man muss sie überbrücken. Es ist ja schliesslich wirklich nicht mehr interessant, das da draussen vor dem fix geschlossenen Zugfenster – schon wieder sind wir in einem Tunnel, langweilig!

Dritter Blickwinkel:
Mit 200km/h über die NBS – für mich als Lokführer täglich Brot

Kurz nach Bern wird es lärmig im Führerstand. Du bist im Grauholztunnel. Du kannst den Zug, nachdem der letzte Wagen die Kurve im Tunnel mit 140 km/h fertig gefahren hat, auf 160 km/h beschleunigen. Die Blocksignale sind alle grün, also freie Fahrt. Es rumpelt, der Fahrhebel ist ganz vorne: „Hebel heiss“. Im Tunnel ist es immer trocken, so dass die Re 460 ihre fast 6000 PS ausnützen kann und den IC nach Zürich bald schnaubend auf die 160 km/h beschleunigt hat. Im Tunnel merkst du nicht recht, wie schnell das ist. Du konzentrierst dich auf die kleinen Signälchen, die in regelmässigen Abständen an der Tunnelwand montiert sind: Grün heisst weiter mit 160 km/h. Orange und eine Zahl darunter heisst bremsen. Nur orange heisst sehr stark bremsen, nächstes Signal rot, also zu und du müsstest anhalten. Du kennst den Standort der Signale genau, weisst genau, wann du wieder ein aus Platzgründen kleines Lichtsignal im dunklen und kurvigen Grauholztunnel erwarten musst. Du zählst durch, auch das fünfte, das Mattstetten ankündigt, ist grün. Die Startrampe für die NBS steht. Ginge es über Burgdorf wäre das letzte Signal im Tunnel orange mit einer 12 darunter. Dann müsstest du bremsen, um 120 km/h beim nächsten Signal erreicht zu haben, da es über eine Weiche links weg ginge, auf die alte Strecke.

„Biep“ und weiss auf schwarz, in dieser typischen 1990er Computerschrift, die noch stark an die Schreibmaschine erinnert, erscheinen die Worte „Ankündigung Level 2“ auf dem Bildschirm in der Mitte des Führerstandes. So unspektakulär wird die Einfahrt auf die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke, eben, besagte Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist (NBS), im Führerstand angekündigt. Dabei handelt es sich jedoch um eine Revolution, denn schon bald erfolgt die Einfahrt in den ETCS Level 2 was für dich als Lokführer bedeutet, dass du nun die Signale auf dem Bildschirm zu befolgen haben wirst und nicht, wie du es gewohnt bist, draussen Signale stehen. „Biep“ und „Einfahrt in Vollüberwachung“. Schon siehst du die nächste Ankündigung auf dem Bildschirm: Die Fahrstrasse steht, du kannst in die NBS einfahren.

Du beobachtest wie der Computer den Levelübergang macht: Die Anzeigen auf dem Bildschirm wechseln, du kriegst eine blaue Streckenvoraussicht, einen grauen Bogen auf dem Tacho und eine 2 wird angezeigt. Alles in Ordnung, die Streckenvoraussicht zeigt dir an, dass der Zug vor dir genug weit weg ist und die Fahrerlaubnis für mehrere Kilometer reicht. Der graue Bogen zeigt Dir die erlaubte Höchstgeschwindigkeit an und die 2 unten beschtätigt, dass die Bordelektronik auf Level 2 umgeschaltet hat. Und das wichtigste, der „Fiesling“, der den Punkt anzeigt, wo du spätestens bremsen musst, falls eine Geschwinigkeitsreduktion angeordnet ist, steht weit oben. Dieses kleine gelbe Dreieck wirst du bis zur Ausfahrt aus der NBS scharf wie ein Adler im Blickfeld behalten. Denn, kommt es gegen 500m vor dem aktuellen Standort, musst du umgehend bremsen. Im Moment steht es jedoch bei fast 8 Kilometern. Du wartest bis auch der Zugschluss auf der Neubaustrecke ist. Alles stimmt, die Innensignalisation erlaubt 200 km/h. Spiegel raus und Zugskontrolle und nun kannst du beschleunigen. Die Lok strengt sich wieder voll an, von 160 km/h auf 200 km/h zu kommen, ist ein riesiger Effort für die Lok.

Ein Radio Block Center

Es übermittelt die Signale

200 km/h erreicht. Das Brechen und die Verwirbelungungen der Luft machen ohrenbetäubend Lärm. Ohne druckdichte Kabine wäre es nicht auszuhalten. Anfangs fandest du das Tempo krass. Insbesondere die Begegnung mit dem Gegenzug ist beeindruckend. Doch es ist verblüffend, wie schnell man sich daran gewöhnt. Heutzutage, nach mehreren Hundert Fahrten auf der NBS, ist es reine Routine. Es gibt Tage, da fährst du gleich zweimal in jeder Richtung über die NBS. Eher monoton, weil nicht viel zu tun. Abgesehen vom Lötschberg (und Gotthard, den du aber nicht fährst), gibt es keinen Streckenabschnitt, bei dem du so lange gleich schnell fahren kannst.

Nun bist du bei Lyssach und der Zug hat die 200 km/h erreicht. Bei den vielen Streckenabschnitten entlang der A1 scheinen die Autos mit ihren 120 km/h still zu stehen, du überholst sie scheinbar fliegend. Nun geht es krass runter, bremsen ist nötig, damit der Zug nicht zu schnell wird. Die Kräfte sind gross, so bald es runter geht, drücken die 600 Tonnen hinten heftig: Emmenquerung – ein Tunnel, bei dem es steil runter und dann so gleich wieder steil raufgeht. Eben, unter der Emme und auch gleich noch unter der Autobahn A1 durch. Eine richtige Berg- und Talfahrt. Konkret geht es hier 17 Promille runter – also richtig steil für einen Zug, fast so steil wie auf einer Bergstrecke. Und kurvig ist es auch, doch die Gleise haben einen Radius, der immer 200 km/h erlaubt.
Verzweigung Wanzwil: Schnellfahrweiche, in jeder Lage mit 200 km/h fahrbar. Das ist beeindruckend, nicht mal die Weiche im Lötschberg kann das. Du fährst durch viele Tunnels, doch sie sind recht kurz, meist um einen Kilometer lang, was bei 200 km/h schnell durch ist. Nur zwei dauern etwas länger. Mal fährst du etwas vertieft im Boden, oft aber mit gutem Blick auf Feld, Wald und Wiesen. Ortschaften siehst du kaum, diese werden untertunnelt.

Schon bist du in der Gegend, in der du aufgewachsen bist: Tunnel Thunstetten, Grundwasserwanne Langenthal West, eine Betonwanne zum Schutz des Grundwassers, sollte mal ein Güterzug Leck schlagen, und dann der Langenthaltunnel. Et voilà, für einen Bruchteil einer Sekunde sind die Keltengräber sichtbar. Einen ganz kurzen Moment kannst du nun gar die Häusergruppe Mumenthals sehen, wo deine Eltern nach wie vor wohnen. Und schwupps ist auch schon der Motzet vorbei und du bereitest dich auf die Ausfahrt aus dem Level 2 vor. Auf dem Bildschirm steht wiederum in weiss auf schwarz eine Zeile, diesmal „Ankündigung Level 0“. Level 0 heisst, dass wir nach Aussensignalen fahren. Das Ausfahrtsprozedere beginnt natürlich schon weit weg vom eigentlichen Wechsel zu den Aussensignalen. Du hast genaue Punkte, wo du je nach Zuglänge, Zugtyp und Wetter die elektrische Bremse voll anlegen musst, damit es aufgeht und du die Klotz- oder Scheibenbremsen der Wagen nicht brauchst, wenn die Ausfahrt normal verläuft. So kannst du enorm viel Energie ins Netz zurückspeisen, denn die elektrische Bremse ist eine Rekuperationsbremse. Und lange kannst du sie aus 200 voll anlegen, denn es sind enorme Kräfte, die auf den Zug wirken, wenn er 200 km/h fährt. Trägheit der bewegten Masse nennen dies die Physikerinnen und Physiker und die nimmt nicht linear zur Geschwindigkeit zu. Das heisst, dass es immer mehr Energie braucht, um noch ein bisschen schneller zu fahren. Konkret kennst du das gut: So braucht es sehr wenig Bremskraft, um von 40 km/h auf null zu kommen, doch denselben Geschwindigkeitsunterschied bei 200 km/h zu machen, also auf 160 km/h zu bremsen, braucht enorm viel Energie und Zeit. Es macht dir grossen Spass, mit diesen Kräften geschickt umzugehen: Auch heute geht es wieder super auf, du bestätigst dem Computer, dass du nun wieder nach Aussensignalen fahren wirst und in Rothrist bist du auf den vorgeschriebenen 140 km/h.

Fakten zur Neubaustrecke Mattstetten / Solothurn – Rothrist (NBS):

• Entstanden im Rahmen des Bahn 2000 Projektes
• Doppelspurig, ca. 45 km lang (Ast nach Solothurn ca. 10 km)
• 14.4 km in Tunnels, eine längere Brücke bei Murgenthal
• Offen für erste Personenzüge ab 12. Dezember 2004 (ECTS Level 0, Aussensignale)
• Seit Juli 2006 erste Personenzüge mit Signalisation im Führerstand (ETCS Level 2) und Vmax 160 km/h
• Seit Dezember 2007 Vollbetrieb mit 200 km/h
• Fahrzeitverkürzung Zürich-Bern um 15 Minuten
• Heute um die 250 Züg pro Tag
• Zugfolgezeit 120 Sekunden
• Zwischen Mattstetten und Rothrist über 100m Höhenunterschied

Möchtest Du etwas mehr über das Konzept hinter dem Text erfahren? Dann solltest Du den Beitrag  Subjektive Wahrnehmung oder vom Blickwinkel – Versuch einer literarischen Annäherung besuchen.