Wer kennt es nicht, das national bekannte Lied vom Vreneli abem Guggisberg, das „Guggisbergerlied“?
Traurig ist die Geschichte vom Vreneli – eine Liebesgeschichte ohne Happy End. In den Kriegsdienst unter fremder Flagge muss der Geliebte, Hans-Joggeli, um einer Strafe zu entgehen. Vreneli bleibt mit Herzschmerz in Guggisberg zurück und stirbt bevor Hans-Joggeli wieder zurück ist – ein Drama.
Was davon genau wahr ist und was Legende, das ist offen. Verbürgt ist jedenfalls, dass es in Guggisberg einen Hans-Joggeli gab, der mit 92 Jahren im Jahre 1736 starb. Von Vreneli sind keine genauen Daten bekannt. Dies, da erst ab ca. 1700 systematisch im Kirchenbuch Geburt- und Todesdaten erfasst wurden. Da Vreneli wohl vor diesem Zeitpunkt starb – Hans-Joggeli wurde für das 17. Jahrhundert sehr alt und schaffte es so in die Zeit des Beginns des Registers -, fehlen diesbezügliche Eintragungen.
Pech hatten sie also, diese beiden Liebenden. Wenigstens haben sie nun ein Museum in einem sehr schmucken alten Speicher mitten in Guggisberg. Tritt man ein in dieses heimelige Holzhäuschen neben der Kirche, so taucht man in eine längst vergangene Welt ein. Im kleinen aber feinen Museum sind allerlei alte und sehr alte Möbel, Bekleidungen, Werkzeuge und vieles mehr zu sehen. Nicht nur der niedrige Holzofen mit den massiven Gusseisenpfannen lässt erahnen, wie anstrengend das Bauernleben in diesen Voralpenhügeln gewesen sein muss. Aber auch damals schon wusste man sich zu verwöhnen – so ist ein grosses Brezeleisen auf dem Herd zu bestaunen. Auch schön sollte es sein: So finden sich vielerlei verzierte Stoffe, heimatliche Bilder und sorgfältig bemaltes Geschirr aus vergangenen Zeiten in den niederen Holzräumen des Museums.
Ein Schwerpunkt des Museums ist das Vorstellen der Guggisberger Tracht, einer besonderen Berner Tracht. Die Frauentracht ziert in heutiger Zeit ein grüner Schurz, der, wie der Rock, lediglich knielang ist. Mir wird im Museum erzählt, dass dies darauf zurückzuführen sei, dass die Guggisberger und Guggisbergerinnen früher arm waren
und wo man konnte gespart wurde, so auch am Stoff. Die Guggisbergerinnen und Guggisberger sind stolz auf ihre besondere Tracht. So findet man sie auch auf dem Dorfwappen oder als Motive der Kirchenfenster – und natürlich trägt sie besagtes Vreneli in den meisten Abbildungen.
Das „Vreneli-Museum“ ist nur auf Voranmeldung für Führungen offen.
Die Kontaktdaten für eine Anmeldung finden sich auf der angegebenen Homepage.
Und wenn man schon in Guggisberg ist, sollte man unbedingt auf das ab Guggisberg in rund 30 Minuten zu Fuss erreichbare Guggershörnli spazieren – die Strapazen des steilen Aufstieges mit der langen Treppe am Ende werden durch eine einmalige Aussicht belohnt! Und so hat man auch einen Blick auf die Schattenseite des Horns, wo Hans-Joggeli gewohnt haben soll.
Auch im Winter ein schönes Wanderziel: Das Guggershörnli
Wer etwas länger wandern möchte, sollte ab Schwarzenburg dem Wanderwegweiser auf das Guggershörnli folgen. So kann man Guggershörnli und Museum in Guggisberg gut verbinden und hat vor oder nach dem Muesumsbesuch einens schönen Überblick über Hügel, Berge und Täler, in denen Vreneli und Hans-Joggeli als Bauern lebten.
Mit der Digitalisierung erleben wir zur Zeit eine Revolution. Beschleunigung, Vernetzung und Innovationen am Laufband prägen unsere Zeit. Schon die nahe Zukunft wird anders sein, als wir es uns vorstellen können. Wandel und Veränderung prägen unsere Zeit.
Besucht man die Austellung „Auf der Suche nach dem Stil – 1850 bis 1900“ im Landesmuseum Zürich, so wird einem klar, dass in der Epoche die Menschen gleiches erlebt hatten. Denn in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts gab es ähnlichen Wandel und eine ähnliche Flut von Innovationen wie heute. Und ich staunte, wie diese kurze Epoche das Weltbild in jeder Hinsicht bis heute prägt. Stichworte dazu sind: Eisenbahn, Kommunikation, Verkehr, Architektur, Kunst, Alltagsprodukte, Gewerbe, Grossbetriebe – sehr vieles, das wir heute kennen, stammt genau aus der in der Ausstellung beleuchteten Epoche – durch die vielen Bilder gingen mir wörtlich die Augen auf, dass wir heutzutage in einer Welt leben, die zu einem massgeblichen Teil in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts geprägt wurde.
Neben den eindrücklichen Bildern, vor allem, wie unsere heutigen Stadtbilder Form annahmen und unserer Verkehrswege zu einem richtigen Netz wurden, kann der oder die BesucherIn anhand vieler interessanter Gegenstände die Fülle der Innovationen (Telefon, Auto, Möbel, Zahnarztbohrmaschine, Design, Malerei u.v.m.) nachempfinden. Dies geht soweit, dass man dank modernster Technologie auch virtuelle Gänge durch Gebäude jener Zeit machen kann und in die Musik jener Epoche eintauchen kann – und hier schliesst sich der Kreis zu heute. So erlebt man in der Ausstellung durch das Verwenden einer modernen Technologie, namentlich iPads, gerade wieder Innovation und hält in Händen ein Produkt einer Firma, die die Gegenwart und wohl auch die Zukunft prägen wird, genau, Apple Ob diese so lange Bestand haben wird, wie die in der Epoche, der die Ausstellung gewidmet ist, gegründeten Firmen wie z.B. Knorr, Nestlè oder Mercedes, kann nur die Zukunft zeigen.
Ein Besuch im Landesmuseum in Zürich lohnt sich im Juni doppelt. So läuft noch bis am 01.07.2018 die…
Swiss Press Photo 18
Die Fotoausstellung zeigt von einer Jury prämierte Pressebilder des vergangenen Jahres. Sowohl Porträts, wie Bilder von Alltäglichem als auch solche von Nichtalltäglichem sind atemberaubend. Die kurzen Texte dazu ordnen das Bildliche gut ein – das Eintauchen in fremde Lebenswelten, geografisch nah und fern, macht Freude.
Sicherlich kennst Du das berühmte Buch ‚Walden oder das Leben in den Wäldern’ (original ‚Life in the Woods’ , 1854) von Henry David Thoreau über den Versuch, alleine in einem Wald ganz einfach zu leben.
Was steckt hinter dem titelgebend Wort ‚Walden‘?
a.) Ein Wortspiel zwischen Deutsch und Englisch: Aus dem deutschen ‚im Wald leben’ machte Thoreau im Englischen ein Verb, eben ‚walden’ (‚to walden‘).
b.) Das ist der Name des Teiches, an dem er das im Buch beschriebene Waldleben ausprobierte (‚Walden Pond‘).
c.) ‚Walden’ ist ein Lehnwort aus einer Indianersprache und bedeutet ‚Lebenskraft‘.
d.) So benannte er das Eichhörnchen, das im ersten Winter unter dem Boden seiner Hütte lebte und ihm ganz vertraut wurde.
Erster Blickwinkel:
Anwohner der geplanten Hochgeschwindigkeitstrecke
Links die Neubaustrecke – rechts die verlegte Stammlinie bei Mumenthal.
Aufgewachsen bin ich in Mumenthal, Gemeinde Aarwangen – also im Oberaargau. Ziemlich ländlich war es da. Nach wenigen Minuten zu Fuss war man im Wald, auf Wiesen, mitten im Ackerland oder an einem Weiher. Sehr nahe war ebenfalls eine Brunnenkresse-Zucht mit idyllischen Wasserbecken.
Anfangs Pubertät kamen erste Gerüchte auf, dass just hier, genau durch einen unserer Wälder, durch viel Kulturland und nahe beim Weiher, ausgerechnet durch die Kresse-Zucht – die letzte der Schweiz, wie stolz im Dorf gesagt wurde – eine neue Hochgeschwindigkeitseisenbahnstrecke gebaut werden soll.
Aus den Gerüchten wurde Gewissheit. Die provisorische Linienführung wurde bekanntgegeben. In der Tat trafen all die Befürchtungen der Naturliebhaber und Bauern zu. Es war ein Schock. Kaum fassbar, was hier in Sichtweite unseres Hauses entstehen soll! Und wie viel von Geliebtem geopfert werden muss. Berwohner und Bewohnerinnen des Oberaargaus sammelten Unterschriften für eine Verlegung der Strecke in einen Tunnel. Von Herzogenbuchsee bis Murgenthal sollte die Bahn in den Boden. Leintücher mit Protestslogans wurden aufgestellt. Proteste fanden nicht nur bei uns statt. Einige Dörfer wollten einen eigenen Tunnel, sollte nicht der ganze Oberaargau untertunnelt werden. Einzelne Dörfer wollten wenigstens eine alternative Linienführung, weiter weg von ihrem Siedlungsgebiet. Wir in Aarwangen wollten den Munibergtunnel, so dass der Weiler Mumenthal, der besonders viel Kulturland verlieren würde, verschont bliebe. Mehrmals war ich an Protestversammlungen dabei. Schön war zu sehen, wie sich sonst eher wenig verbundene Gruppen zusammentaten. So standen Bauern neben Lehrpersonen und Bankangstellten unter den mit Spraydosen bearbeiteten Bettlaken: „Nein Bahn 2000“, „Munibergtunnel jetzt“ und ähnliches war da in Sachen Sprayen sichtlich ungeübter Schrift hingesprayt worden.
Lange herrschte Unklarheit – geht die Linie bei Herzogenbuchsee nun in einen Tunnel und erst in Murgenthal wieder raus? Oder kommt wenigstens der Munibergtunnel? Gerüchte gab es auch, dass das grosse, neue Leichtathletikstadium des LV Langenthals abgebaut oder versetzt werden müsse. Wie viele Bauern werden aufgeben müssen? Geht die Kresse-Zucht Motzet wirklich zu, falls die Bahn kommt? Verlandet der Mumenthaler-Weiher, wie NaturschützerInnen befürchteten, da die neue Linie das Grundwasser absenken wird, wirklich? Im Dorf herrschte Unruhe, die Bahn 2000 war in aller Munde. Und man hörte, dass es in vielen anderen Dörfern entlang der geplanten Linie ebenso war.
Das ganze Thema blieb abstrakt und verwirrend. Nun gab es zwar erste konkrete Pläne, doch die sagten mir wenig. Erst, als wir im Klassenverband meiner Gymerklasse im Rahmen des Ökologiunterrichtes einen von den SBB zur Information – man könnte auch sagen zur Beruhigung der Gerüchteküche – der Bevölkerung beim Bahnhof Langenthal eingerichtetes Infozentrum besuchten, wurde das Ganze konkreter. Denn, da war ein Modell der geplanten Strecke aufgebaut. Es fehlte kein Detail und schlagartig konnte ich mir vorstellen, was Enormes da nach langem Hin und Her gebaut werden soll. Die ganzen 45 km konnte man sich plastisch ansehen. Und es wurde mir dabei umgehend klar: Unsere Gegend wird weder umfahren, noch untertunnelt. Da wird voll eine neue Bahnstrecke durchs alte Gräberfeld, das schon die Kelten benutzten, den Hardwald und den Motzet gebaut! Ich erfuhr, dass der Munibergtunnel, für den ich unter die amateurhaft versprayten Bettlaken stand, zu teuer war. Nicht jede Gemeinde könne ihre Maximalforderung haben. Das grosse Modell im Container zeigte auch noch was anderes, da auch Häuser modelliert wurden: Künftig wohnen wir sehr nahe bei der Bahn 2000. Und daran gab es laut Betreuer des Infozentrums auch nichts mehr zu rütteln.
Nach dem Besuch im Infozentrum war ich hin- und hergerissen. Einerseits rechnete ich aus, dass ich dann 23 sein werde, wenn die Bahn 2000 fertig gebaut sein sollte (ich nahm naiv an, dass dies genau im 2000 sein wird, sie hiess ja so, diese neue Hochgeschwindigkeitsbahnwelt, für deren Realisierung die Neubaustrecke (NBS) bei uns ein Teilprojekt darstellte). Das schien noch so weit weg, in dem Alter sind ein paar Jahre eine Ewigkeit. Und darum klang es so verheissend und futuristisch – Bahn 2000! Wo werde ich dann wohnen, wenn die Bahn fertig ist? Werde ich da viel mit 160 km/h drüben? Wie sehen die schnellen Züge aus? Solche Gedanken faszinierten mich. Aber eben, andererseits spürte ich Bedauern und Wut: Unzählige Male war ich genau da gejoggt oder mit dem Hund spazieren gegangen, wo dies Bahn 2000 so mächtig hingebaut wedern soll. Lieb gewonnen hatte ich das Naturschutzgebiet um den Weiher, die idyllisch-naturnahe Kressezucht mit den vielen altertümlichen Wasserbecken. Natürlich war ich geschockt, dass sie auch noch einen meiner Joggingwälder dezimieren wollen. Und die Keltengräber – mein Vater, der Historiker, zeigte sie Besuch immer ganz stolz: „Ganz besonders sei, dass dieses Grabfeld seit den Kelten bis ins Mittelalter durchgehend genutzt wurde“, war einer der Sätze, die ich noch heute auswendig kann. Und wie sieht die lange Bauphase aus, die machen doch alles kaputt beim Bau? So viele Lastwagen, Bagger und schwere Maschinen werden da auffahren. Während den Protesten und im Ökologieunterricht wurde immer wieder das Argument gebracht, dass so eine Strecke im Vergleich zu einer Autobahn vier mal weniger Land brauche – aber eben, im Bau sicher nicht, das schien mir ein Mogelargument, wenn ich mir das plastisch vorstellte auf meinen Joggingrunden da in dem Gebiet.
Für den Biologieunterricht mussten wir im zweitletzten Gymerjahr ein Herbarium erstellen. Zwischenzeitlich wurden im Gebiet der zukünftigen Bahn 2000 Vermessungen gemacht und erste Pfosten deuteten an, wo dann die Züge unerhört schnell durchbrausen werden. Noch standen die Holzpfählchen zur Markierung in Ackerland, Wiesen und im Hardwald. Bei einer Joggingrunde schaute ich mir dies genauer an. Da kam mir die Idee, die Flora zu dokumentieren, ehe die Bagger in Bälde auffahren. Gesagt getan: Ich wählte einen Teil der zukünftigen Strecke für das anstehende Herbarium und sammelte da einen Sommer lang Pflanzen. So wurde aus der mich wenig begeisternden Erstellung eines Herbariums etwas Besonderes: Während die anderen in der Klasse aus praktischen Gründen irgend einen beliebigen Landstreifen nahe der Wohnung oder auf dem Weg zum Gymer wählten, hatte meine Wahl eine ganz andere Konnotation. Ich dokumentierte etwas, dass es sehr bald nicht mehr geben würde!
Der alte Bahndamm beim Mumenthaler Weiher. Seit der Verlegung der Stammlinie Teil eines Naturschutzgebietes.
Damals waren die Vorstellungen, dann als Passagier über die Neubaustrecke zu rasen, verwegen. Wir konnten uns kaum vorstellen, dass man dann von Bern nach Zürich in unter einer Stunde fahren kann – eine ganze Viertelstunde schneller soll das gehen, unglaublich! Und dann habe man immer Anschluss. Aber auch das war für mich zweischneidig – einerseits Faszination, andererseits Ernüchterung: Wir hier in Mumenthal werden, obwohl wir ganz nahe der schnellen Linie leben, wie eigentlich der ganze Oberaargau, überhaupt nichts davon haben. Wir müssten ja dann nach Bern oder Olten einsteigen gehen, um über die Schnellstrecke zu fahren, diese geht ja von Rothrist nach Mattstetten, wie ich im Infozentrum gelernt hatte. Schon gemein, dass wir das Land hergeben müssen und dann gar nichts davon haben ausser Lärm und zerschnittene Naherholungsräume. Wir werden ja ab Langenthal immer noch schneller mit den langsamen Zügen in Bern sein, als wenn wir nach Olten in den neuen Superzug einsteigen gehen würden. Und direkt Bern-Zürich, das fahren wir ja eh nie. Das war schon komisch, man fühlte sich aussen vor gelassen und auf dem Abstellgeleis, obwohl genau vor unserer Nase die schnellste Bahnstrecke der Schweiz gebaut werden sollte. Mit extra neuen, schnittigen Zügen – aber eben, nicht für uns, wir gondeln dann immer noch in unklimatisierten Zügen ab Langenthal über Burgdorf nach Bern, der Superschnellzug hält bei uns nicht. Ich war kein Freund der Bahn 2000.
Zweiter Blickwinkel: Faszinierter Passagier in modernstem Rollmaterial
Tagebucheintrag vom 26. Januar 2008
Bahn 2000 und mit 160 km/h rasen wir durch unser Land.
Diese enorme Geschwindigkeit ist für uns Menschen, welche die alte Zugstrecke gut kannten, mit dieser gross wurden, nach wie vor atemberaubend.
Leider verlieren Zugreisende Land: Diese geraden Hochgeschwindigkeitsstrecken sind oft halb unter Tag und viel in Tunnels. Die gefühlten Distanzen schrumpfen.
Eine Re460 mit EW IV Wagen braust bei Mumenthal über die NBS.
Werden Menschen, die damit aufwachsen, von Anfang an mit diesen Tempi und in diesen Tunnels und Gräben unterwegs sind, ohne das gemächliche Vorher zu kennen, auch diese Empfindungen haben? Werden sie auch immer ein klein wenig Angst haben, so wie ich jetzt, wenn ich fühle, wie rasend schnell der Zug in den nächsten Tunnel einfährt? Und, erscheint ihnen unser Land prinzipiell kleiner und weniger schön, als uns, die noch viele Umwege durch Feld, Wald und Wiesen fuhren, länger unterwegs waren? Wie schön ist es doch immer da zwischen Wynigen und Burgdorf? Gerade durch die vielen Kurven und das Schneckentempo sah man besonders viel von der Landschaft, den Jahreszeiten, dem Wetter. Und wer reckte nicht gerne den Hals, um das Zugsende zu sehen in der einen speziell langen Kurve? Ich kam oft keine Zeile weiter im aufgeschlagenen Buch, so fest musste ich das geniessen, was mir da vor dem Zugfenster geboten wurde. Und dieser herrlich frische Wind vom offenen Fenster an heissen Sommertagen – auch den kennen sie nicht mehr. Dafür müssen sie nicht mehr vor jedem Tunnel aufstehen und das Fenster schliessen oder sonst halt die Ohren zuhalten. Die Klimaanlage und die schalldichten Fenster sorgen auch diesbezüglich für Monotonie. Insgesamt kein Vergleich zum in diesen Wänden klimatisisert Geradeausfahren, was man da in diesen lärmigen, grünen Wagen erlebte! Die Zeit im Zug ist keine Mussezeit. Keine Zeit des genüsslichen die Augen sich in der Landschaft-laben-Lassens mehr. Sie wird zur Arbeits- und Lesezeit. Man muss sie überbrücken. Es ist ja schliesslich wirklich nicht mehr interessant, das da draussen vor dem fix geschlossenen Zugfenster – schon wieder sind wir in einem Tunnel, langweilig!
Dritter Blickwinkel:
Mit 200km/h über die NBS – für mich als Lokführer täglich Brot
Kurz nach Bern wird es lärmig im Führerstand. Du bist im Grauholztunnel. Du kannst den Zug, nachdem der letzte Wagen die Kurve im Tunnel mit 140 km/h fertig gefahren hat, auf 160 km/h beschleunigen. Die Blocksignale sind alle grün, also freie Fahrt. Es rumpelt, der Fahrhebel ist ganz vorne: „Hebel heiss“. Im Tunnel ist es immer trocken, so dass die Re 460 ihre fast 6000 PS ausnützen kann und den IC nach Zürich bald schnaubend auf die 160 km/h beschleunigt hat. Im Tunnel merkst du nicht recht, wie schnell das ist. Du konzentrierst dich auf die kleinen Signälchen, die in regelmässigen Abständen an der Tunnelwand montiert sind: Grün heisst weiter mit 160 km/h. Orange und eine Zahl darunter heisst bremsen. Nur orange heisst sehr stark bremsen, nächstes Signal rot, also zu und du müsstest anhalten. Du kennst den Standort der Signale genau, weisst genau, wann du wieder ein aus Platzgründen kleines Lichtsignal im dunklen und kurvigen Grauholztunnel erwarten musst. Du zählst durch, auch das fünfte, das Mattstetten ankündigt, ist grün. Die Startrampe für die NBS steht. Ginge es über Burgdorf wäre das letzte Signal im Tunnel orange mit einer 12 darunter. Dann müsstest du bremsen, um 120 km/h beim nächsten Signal erreicht zu haben, da es über eine Weiche links weg ginge, auf die alte Strecke.
„Biep“ und weiss auf schwarz, in dieser typischen 1990er Computerschrift, die noch stark an die Schreibmaschine erinnert, erscheinen die Worte „Ankündigung Level 2“ auf dem Bildschirm in der Mitte des Führerstandes. So unspektakulär wird die Einfahrt auf die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke, eben, besagte Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist (NBS), im Führerstand angekündigt. Dabei handelt es sich jedoch um eine Revolution, denn schon bald erfolgt die Einfahrt in den ETCS Level 2 was für dich als Lokführer bedeutet, dass du nun die Signale auf dem Bildschirm zu befolgen haben wirst und nicht, wie du es gewohnt bist, draussen Signale stehen. „Biep“ und „Einfahrt in Vollüberwachung“. Schon siehst du die nächste Ankündigung auf dem Bildschirm: Die Fahrstrasse steht, du kannst in die NBS einfahren.
Du beobachtest wie der Computer den Levelübergang macht: Die Anzeigen auf dem Bildschirm wechseln, du kriegst eine blaue Streckenvoraussicht, einen grauen Bogen auf dem Tacho und eine 2 wird angezeigt. Alles in Ordnung, die Streckenvoraussicht zeigt dir an, dass der Zug vor dir genug weit weg ist und die Fahrerlaubnis für mehrere Kilometer reicht. Der graue Bogen zeigt Dir die erlaubte Höchstgeschwindigkeit an und die 2 unten beschtätigt, dass die Bordelektronik auf Level 2 umgeschaltet hat. Und das wichtigste, der „Fiesling“, der den Punkt anzeigt, wo du spätestens bremsen musst, falls eine Geschwinigkeitsreduktion angeordnet ist, steht weit oben. Dieses kleine gelbe Dreieck wirst du bis zur Ausfahrt aus der NBS scharf wie ein Adler im Blickfeld behalten. Denn, kommt es gegen 500m vor dem aktuellen Standort, musst du umgehend bremsen. Im Moment steht es jedoch bei fast 8 Kilometern. Du wartest bis auch der Zugschluss auf der Neubaustrecke ist. Alles stimmt, die Innensignalisation erlaubt 200 km/h. Spiegel raus und Zugskontrolle und nun kannst du beschleunigen. Die Lok strengt sich wieder voll an, von 160 km/h auf 200 km/h zu kommen, ist ein riesiger Effort für die Lok.
Ein Radio Block Center
Es übermittelt die Signale
200 km/h erreicht. Das Brechen und die Verwirbelungungen der Luft machen ohrenbetäubend Lärm. Ohne druckdichte Kabine wäre es nicht auszuhalten. Anfangs fandest du das Tempo krass. Insbesondere die Begegnung mit dem Gegenzug ist beeindruckend. Doch es ist verblüffend, wie schnell man sich daran gewöhnt. Heutzutage, nach mehreren Hundert Fahrten auf der NBS, ist es reine Routine. Es gibt Tage, da fährst du gleich zweimal in jeder Richtung über die NBS. Eher monoton, weil nicht viel zu tun. Abgesehen vom Lötschberg (und Gotthard, den du aber nicht fährst), gibt es keinen Streckenabschnitt, bei dem du so lange gleich schnell fahren kannst.
Nun bist du bei Lyssach und der Zug hat die 200 km/h erreicht. Bei den vielen Streckenabschnitten entlang der A1 scheinen die Autos mit ihren 120 km/h still zu stehen, du überholst sie scheinbar fliegend. Nun geht es krass runter, bremsen ist nötig, damit der Zug nicht zu schnell wird. Die Kräfte sind gross, so bald es runter geht, drücken die 600 Tonnen hinten heftig: Emmenquerung – ein Tunnel, bei dem es steil runter und dann so gleich wieder steil raufgeht. Eben, unter der Emme und auch gleich noch unter der Autobahn A1 durch. Eine richtige Berg- und Talfahrt. Konkret geht es hier 17 Promille runter – also richtig steil für einen Zug, fast so steil wie auf einer Bergstrecke. Und kurvig ist es auch, doch die Gleise haben einen Radius, der immer 200 km/h erlaubt.
Verzweigung Wanzwil: Schnellfahrweiche, in jeder Lage mit 200 km/h fahrbar. Das ist beeindruckend, nicht mal die Weiche im Lötschberg kann das. Du fährst durch viele Tunnels, doch sie sind recht kurz, meist um einen Kilometer lang, was bei 200 km/h schnell durch ist. Nur zwei dauern etwas länger. Mal fährst du etwas vertieft im Boden, oft aber mit gutem Blick auf Feld, Wald und Wiesen. Ortschaften siehst du kaum, diese werden untertunnelt.
Ein Zug fährt von Ost nach West über die NBS bei Mumenthal.
Schon bist du in der Gegend, in der du aufgewachsen bist: Tunnel Thunstetten, Grundwasserwanne Langenthal West, eine Betonwanne zum Schutz des Grundwassers, sollte mal ein Güterzug Leck schlagen, und dann der Langenthaltunnel. Et voilà, für einen Bruchteil einer Sekunde sind die Keltengräber sichtbar. Einen ganz kurzen Moment kannst du nun gar die Häusergruppe Mumenthals sehen, wo deine Eltern nach wie vor wohnen. Und schwupps ist auch schon der Motzet vorbei und du bereitest dich auf die Ausfahrt aus dem Level 2 vor. Auf dem Bildschirm steht wiederum in weiss auf schwarz eine Zeile, diesmal „Ankündigung Level 0“. Level 0 heisst, dass wir nach Aussensignalen fahren. Das Ausfahrtsprozedere beginnt natürlich schon weit weg vom eigentlichen Wechsel zu den Aussensignalen. Du hast genaue Punkte, wo du je nach Zuglänge, Zugtyp und Wetter die elektrische Bremse voll anlegen musst, damit es aufgeht und du die Klotz- oder Scheibenbremsen der Wagen nicht brauchst, wenn die Ausfahrt normal verläuft. So kannst du enorm viel Energie ins Netz zurückspeisen, denn die elektrische Bremse ist eine Rekuperationsbremse. Und lange kannst du sie aus 200 voll anlegen, denn es sind enorme Kräfte, die auf den Zug wirken, wenn er 200 km/h fährt. Trägheit der bewegten Masse nennen dies die Physikerinnen und Physiker und die nimmt nicht linear zur Geschwindigkeit zu. Das heisst, dass es immer mehr Energie braucht, um noch ein bisschen schneller zu fahren. Konkret kennst du das gut: So braucht es sehr wenig Bremskraft, um von 40 km/h auf null zu kommen, doch denselben Geschwindigkeitsunterschied bei 200 km/h zu machen, also auf 160 km/h zu bremsen, braucht enorm viel Energie und Zeit. Es macht dir grossen Spass, mit diesen Kräften geschickt umzugehen: Auch heute geht es wieder super auf, du bestätigst dem Computer, dass du nun wieder nach Aussensignalen fahren wirst und in Rothrist bist du auf den vorgeschriebenen 140 km/h.
Tja, die NBS, einerseits magst du sie, andererseits gehört sie nicht zu deinen Lieblingsstrecken. Anfangs warst du stolz, auf einer teuren und technisch hoch gerüstete Hochgeschwindigkeitsstrecke fahren zu dürfen, ein Privileg. Denn es braucht eine Zusatzausbildung und lange nicht alle Lokführer und Lokführerinnen fahren darauf. Und sie führt ja ausgerechnet dort durch, wo du aufgewachsen bist. Du erinnerst dich noch gut an die Proteste gegen die Linienführung mitten durch das Kulturland Mumenthals. Und oft bist du während dem Bau beim Joggen staunend stehen geblieben, um zu sehen, wie da eine ganze Gegend umgekrempelt wird. Und nun fährst du auf dem Resultat dieser Riesenbaustellen – das ist besonders.
Dann sind da eben die Kräfte. Ein Gefühl dafür zu entwickeln gibt dir eine ganz neue Perspektive auf die im Gymer gelernten Formeln zu Beschleunigung, Trägheit oder Elekrodynamik. Und das Spiel damit gefällt dir, auch die Verantwortung, die du hast, wenn du an den Hebeln zur Kontrolle einer so stark beschleunigten grossen Masse sitzt, ist motivierend. Auch magst du die mentale Erholung, die sie auf langen Fahrten, zum Beispiel von Genf nach Luzern, bietet, die NBS. Denn die Führerstandssignalisation ist nicht nur Abwechslung, sondern bedeutet auch mehr Voraussicht, so dass wir im Regelfall weniger abrupt reagieren können müssen, da schon weit voraus sichtbar ist, wenn man z.B. auf einen anderen Zug aufschliesst. Und bei Regen, Schnee, blendender Sonne zum Sonnenauf oder -untergang oder Dunkelheit siehst du die Signale immer gleich gut. Und, eben, das Tempo ist meist gleich. Sonst haben wir immer wieder Geschwindigkeitswechsel zu machen, teils bei einer einzigen Bahnhofsdurchfahrt gleich drei oder vier Geschwindigkeiten zu beachten. Die NBS hat aber keinerlei Bahnhöfe und eben nur die eine Weiche. Und lange Zeit kannst du einfach beschleunigen und bremsen. Aber eben, so richtig magst du sie nicht, die NBS. Denn sie kann auch monoton sein. Die ganze Zeit einen Bildschirm im Blick zu haben, auf dem im Normalfall nichts Überraschendes passiert, kann anstrengend sein. Und du bist viel in Tunnels oder Betonwannen unterwegs, was nicht sehr inspirierend ist. Und dann ist noch das Damoklesschwert einer grossen Störung. Wenn es dann mal anders läuft als geplant, musst Du blitzschnell reagieren. Eigentlich läuft die NBS jedoch sehr gut, wir haben sehr wenige Störungen. Mal kann ein Zug nicht 200 fahren, weil technisch etwas nicht stimmt, mal kommst du wegen Schneefall oder Regen kaum vom Fleck, da die Räder zu wenig Halt haben, und erreichst die 200 gar nie. Das ist aber alles harmlos im Vergleich dazu, wenn es dann mal richtig Probleme gibt. Dies kann es einerseits geben, weil streckenseitig die Technik spukt aber auch, wenn die nötige Bordtechnik auf dem Zug spinnt. Die Prüfung, die du machen und regelmässig wieder ablegen musst, um die NBS befahren zu müssen, dreht sich ebenfalls zum Grossteil um die Störungen. Denn, dann wird es halt schnell sehr technisch und du musst gut mit dem Fahrdienstleiter zusammenarbeiten.
Aber eben, sie läuft generell gut: In sechs Jahren hast du es nur gerade zweimal erlebt, dass das System total ausfällt. Einmal war die Infrastrukturseite der Strecke Schuld und dein ICN musste aus Sicherheitsgründen aus 200 km/ auf null abbremsen, da der Funk, der die Signale dir auf den Bildschirm sendet, nicht mehr funktionierte. Das war schon eindrücklich und es stank von den Bremsen her noch nach 20 Minuten nach Verbranntem. Und einmal verstand dein Zug eine Information, die ihm von einer Balise (das ist ein Telegrammsender, der in den Gleisen montiert ist) gesendet wurde, nicht. Auch da gab es eine Vollbremsung aus 200 auf null. Du hast die Bremsung des Systems mit dem Bremshebel übernommen und nur noch gestaunt, wie lange das geht, bis der IC still stand. Solche seltenen Ereignise geben dann immer schöne Geschichten für den Stammtisch im Lokführerzimmer.
Fakten zur Neubaustrecke Mattstetten / Solothurn – Rothrist (NBS):
Entstanden im Rahmen des Bahn 2000 Projektes
Doppelspurig, ca. 45 km lang (Ast nach Solothurn ca. 10 km)
14.4 km in Tunnels, eine längere Brücke bei Murgenthal
Offen für erste Personenzüge ab 12. Dezember 2004 (ECTS Level 0, Aussensignale)
Seit Juli 2006 erste Personenzüge mit Signalisation im Führerstand (ETCS Level 2) und Vmax 160 km/h
Seit Dezember 2007 Vollbetrieb mit 200 km/h
Fahrzeitverkürzung Zürich-Bern um 15 Minuten
Heute um die 250 Züg pro Tag
Zugfolgezeit 120 Sekunden
Zwischen Mattstetten und Rothrist über 100m Höhenunterschied
Warum nennen wir Lokführer und Lokführerinnen den Cisalpino (ETR 610 / RABe 503) Pinocchio, Diva oder Plampitram?
Letzthin fuhr ich grad den ältesten davon: ETR 610 Nr. 1 🙂
Fast ein Bisschen wie in einem Raumschiff, mein Arbeitsplatz in der Diva:
Auflösung:
Pinocchio: Ne, ich hab nie Störungen und fahre doch schnurrend wie ein Kätzchen (aber: schau mal meine Nase an!)
Diva: Schön bin ich, gell? Elegant auch… aber ich gebe zu, ich zicke doch schon ab und zu.
Plampitram: Weil ich gerne in die Kurven liege – ich bin ein Neigezug! Dir wird beim Mitfahren in mir doch nicht etwa schlecht deswegen? Ich mache das doch extrafein mit hydraulischen Pumpen und nicht so grob wie der schnöde ICN mit seiner elektrischen Neigetechnik.
Generell Geisteswissenschaften: Anzahl selber erfasster Endnoteeinträge zu Gelesenem (=euphemistisch für „Gesichtetes“)
Generelle Währungen sämtlicher Disziplinen: Namen von grossen Bekanntheiten eines Feldes – auch ohne echten Wissensgewinn – einbringen, Englische Fachausdrücke einstreuen (vor allem Amerikanismen), Vernetzung (heute mehr virtuell als realweltlich), Zitiertwerden und zugehörige abenteuerliche bis dubiose Einflussquantifizierungsversuche auf irgendwelchen Homepages
sustine et abstine 