Seit dem Fahrplanwechsel taucht in Bern ein neuer Zug auf. Er heisst offiziell TRAVERSO und fährt unter der Flagge der Schweizerischen Südostbahn (SOB). Neu ist damit auch, dass in Bern ein Zug mit dem Ziel Chur abfährt.
Nein, ich habe nicht zur SOB gewechselt: Im Moment führen wir Berner Lokführer und Lokführerinnen der SBB im Rahmen einer Kooperation mit der SOB diesen schönen und modernen Zug über die Stammlinie (Burgdorf-Langenthal) nach Zürich.
Ein Traverso übernachtet täglich in Bern und fährt als IR bereits um 4:38 Uhr Richtung Zürich und Chur.
Meine ersten Erfahrungen sind positiv: Der Traverso (SOB RABe 526) , der im Prinzip zwei zusammengehängten Flirt 3 ohne Zwischenführerstände entspricht, fährt sehr ruhig und leise.
Wie alle Stadler Fahrzeuge ist er robust und zuverlässig. Insbesondere in den Wochen mit schwierigen Bedingungen – wie z.B. Nasschneefall oder weschselnder Feuchte auf den Schienen im Nebel – hat der Zug durch gute Adhäsion überzeugt.
Ausserdem ist er spurtstark und reagiert agil.
Top modern!
Der Traverso ist 150m lang und darf maximal 160 km/h fahren. Speziell ist, dass er eine Snackecke inkl. Kaffeemaschine an Bord hat.
Technisch fährt er im ETCS Level 1 LS (Baseline 3).
Zu den Stosszeiten werden dem Traverso zwei silberne Kumpane angehängt. Dies sind „normale“ Flirt 3 von je 75m Länge – dann ist man mit 300m und viel Platz für die PendlerInnen unterwegs!
Zwischen den Stosszeiten kann man die beiden grauen normalen Flirt 3 der SOB in Bern im Gleisfeld vorfinden.
Wie alle unsere Züge, hat auch der Traverso intern schon ein paar Übernamen erhalten. So hört man in den Lokführerdepots die Ausdrücke „Goldfisch“, „Goldi“ aber auch „Rostzug“.
Wir Eisenbahner und Eisenbahnerinnen pflegen eine eigene Sprache. Hier Teil 3 von typischen Ausdrücken (für Teil 1 siehe hier):
Verhungern = wenn der Zug eine Stelle ohne Strom durchrollen muss und es gilt, nur mit Schwung (ohne Antrieb) es zu schaffen. Wenn in einem solchen Fall der Schwung knapp wird, ist man am Verhungern.
„D’Wöschhänki“
Keine Smileys – die Signale der Schutzstrecke
= es gibt so genannte Schutzstrecken. Dies sind spannungslose Abschnitte. Damit werden die Einspeisebezirke der Fahrleitung getrennt. Diese sind mit besonderen Signalen gekennzeichnet. Diese Signale sind von Weitem sichtbar und folgen in kleinem Abstand, so dass es aussieht, als ob Wäsche in Fahrleitungsnähe aufgehängt wäre.
Unter einer Wöschhänki kann man im Übrigen verhungern (siehe oben).
Heizen
= Befehl, die 1000-Volt-Leitung von der Lok zu den Wagen einzuschalten. Diese offiziell Zugsammelschiene genannte Stromleitung gibt den Wagen Strom für die Batterieladung, Licht, Heizung, Kühlung, Türsteuerung, Küche etc. Wir nennen diese Leitung einfach „Heizung“, obwohl sie für viel mehr zuständig ist, als die Wagen zu heizen.
Tannenbaum
= bei gröberen Störungen am Fahrzeug leuchten gleichzeitig und schlagartig viele farbige Lämpchen im Führerstand auf – der Tannenbaum geht an!
Tannenbaum im Cisalpino
„Rösslispiel“
= in besonderen Notsituationen löst der Lokführer oder die Lokführerin auf verschiedene Weisen einen Alarm aus (Notruf über Funk, Warnen der anderen Züge mit spezieller Frontbeleuchtung u.Ä.). Der Notruf wird dabei umgehend vom Fahrdienst und allen Zügen in der Nähe empfangen. Dadurch wird ein bestimmter Ablauf ausgelöst, bei dem je nach Fall auch gleich die Blaulichtorganisationen, der Lösch- und Rettungszug etc. aufgeboten werden – eben, das Rösslispiel geht los!
Bombi
Blick aus dem Führerstand des „Bombi“ (RABEe 502)
= der neue FV Doppelstöcker (RABe 502 von Bombardier), auch bekannt aus den Medien als „Wackelzug“
–> siehe dazu auch Hauptfoto zu diesem Beitrag: Ein Bombi im Winter am Zürichsee
Wir Eisenbahner und Eisenbahnerinnen pflegen eine eigene Sprache. Hier Teil 2 von typischen Ausdrücken (Teil 1 siehe hier):
„Abe-loo“ (Runterlassen)
= Befehl, den Bügel zu senken
Bobo
= Re 420 oder Re 4/4 – seit Mitte 60er unterwegs
Chäsli II (für I siehe Teil 1) = Anzahl Windungen, die bei der Schraubenkupplung sichtbar sind
Wie viele Chäsli sieht man hier?
Coca-Cola-Büchse
= unser Arbeitspferd Nr. 1, die Re 460
Eine Re460 in Brig abfahrbereit als motorisiertes Modul, hinten noch ein ganzer Doppelstöcker mit zweiter Re460.
Cremeschnitte
= eine spezielle „Bobo“, siehe dazu oben, die Orange mit weissem Streifen längs über die Lokomotive bemalt ist
–> Bild bald wieder verfügbar
Eventgruppe
= Gruppe von Lokführern und Lokführerinnen, die den Cisalpino zwischen Basel und Domodossola fährt. Dies da man bei dieser Arbeit nicht immer pünktlich ist und das eine oder andere Abenteuer erlebt (siehe dazu auch Über eine Diva)
Faden
= die Fahrleitung
Wehe der Faden kommt runter!
„Hobbel abe-loo“ = die Magnetschienenbremsen auf die Schienen runterlassen
Jumbo
= der grösste Intercity mit zwei Re 460, ingesamt 400m langer Zug (mehr dazu hier) – unterwegs zwischen Romanshorn und Brig oder auf der Ost-West-Achse
Kaffeemühle = Lok der BLS (Re 425 (Re 4-4), oft auf der Lötschbergbergstrecke unterwegs
–> Bild bald wieder verfügbar
Kundig
= man kennt eine Strecke (Lokführer und Lokführerinnen dürfen nur Strecken und Bahnhöfe befahren, die sie kennen)
Perronsuche
= wenn es Nebel hat und man die kurzen Perrons beim Fahren eines Regionalzuges schlecht sieht und sehr vorsichtig fahren muss
„Plampitram“
= einer der vielen Übernamen des Astoros – besser bekannt als Cisalpino – Weiteres zu diesem speziellen Zug findet sich hier
Sanden
= Quarzsand auf die Räder sprühen, damit bei schlechten Adhäsionsverhältnissen die Räder weniger schnell ins Gleiten geraten (beim Anfahren, Beschleunigen und Abbremsen angewendet)
Schiebelok
= zweite oder dritte Lok, die am Berg hinten stossen hilft
Starke Gefälle
= Strecken mit grosser Neigung, für die besondere Bremsvorschriften gelten (z.B. Gotthard, Simplon oder Taubenlochschlucht)
Tram = der kleinste und leichteste Zug der SBB, auch GTW genannt (RABe 526, mehr Details dazu hier)
Ein GTW im Gleisfeld in La Chaux-de-Fonds.
Über den Berg oder durchs Loch?
= Frage, wenn man Bern-Brig fährt: Geht es über die Bergstrecke oder durch den Lötschbergbasistunnel?
Letzte Woche stellte sich die Frage, warum Züge in den Ausgangsbahnhöfen in der Regel so ruppig losfahren:
Anfahren, Zugkraft weg und es rollt erstmals gemächlich, wieder beschleunigen, Schütteln, wieder bremsen und dann geht es endlich gleichmässiger weiter – wieso dieses mühsame Losfahren?
Antwort Fährt ein Zug in einem Ausgangsbahnhof los, hat der Lokführer oder die Lokführerin einiges zu prüfen.
Zuerst, wenn man mal langsam los gerollt ist, gilt es, die Zugkraft wieder zu kappen und den Zug einfach rollen zu lassen. Dies, damit geprüft werden kann, ob die so genannte Feststellbremse überall gelöst ist. Bei der Feststellbremse handelt es sich um die Bremse, die den Zug sichert, wenn er abgestellt ist. Es gibt Federspeicherbremsen, Handbremsen (ja, das sind diese Handräder, auch auf den Wagen, die man als Kind so gerne mal drehen würde) oder Magnete, die auf die Schienen heruntergelassen werden. Hat sich eine solche Bremse nicht ganz gelöst oder wurde eine Handbremse vergessen, ergeben sich an den Rädern so genannte Flachstellen. Das heisst, die Räder werden abgeschliffen und laufen nicht mehr rund. Dies auszubessern, ist sehr teuer – daher prüfen wir mit der so genannten Rollprobe, ob die Feststellbremsen wirklich alle lose sind.
Dann kann man wieder etwas beschleunigen. Meist aber nur auf 40 oder 60 km/h, da bei einer Bahnhofsausfahrt viele Weichen passiert werden. Je nach Stellung muss man schneller oder langsamer darüber fahren – das bekannte Rütteln und Schütteln ist meist auf so genannte 40er Weichen zurückzuführen: Das sind die ganz kurzen Weichen, bei denen es stark nach rechts oder links geht und vor allem in Doppelstöckern es arg schüttelt, auch wenn man aus Komfortgründen langsamer als die erlaubten 40 km/h unterwegs ist.
Dann sind wir endlich auf der Strecke, der letzte Wagen hat die letzte Weiche hinter sich gelassen: Nun können wir wieder beschleunigen. Aber halt, neben der Prüfung des Zuges in den Spiegeln, müssen wir nun eben schon bald wieder bremsen – es gilt, die Bremsen auch noch dynamisch zu prüfen! Daher bremst der Lokführer nochmals ab, schaut, ob die Wirkung der Bremsen auch fahrend so ist, wie sie sein sollte (vor dem Abfahren prüften wir sie schon im Stillstand).
Ist die Bremswirkung nicht wie zu erwarten, muss die Lokführerin sofort anhalten!
Diese so genannte Wirkungsbremsprobe hilft einem auch, zu beurteilen, wie der Zug in etwa bremst. Jeder Zug bremst etwas anders und das prüft man besser, bevor es dann ernst gilt mit Bremsen wegen einem Signalhalt oder Halt am ersten Perron!
So, es ist alles in Ordnung und es kann gleichmässiger gefahren werden.
Und vergesslich darf ein Lokführer nicht sein: Vergisst eine Aspirantin z.B. die Wirkungsbremsprobe an der Abschlussprüfung, ist umgehend Schluss und die Kandidatin muss nochmals antraben, auch wenn sie sonst alles im Griff hat!
Warum fahren Züge in den Ausgangsbahnhöfen immer so ruppig los:
Anfahren, Zugkraft weg und es rollt erstmals gemächlich, wieder beschleunigen, Schütteln, wieder bremsen und dann geht es endlich gleichmässiger weiter – wieso dieses mühsame Losfahren?
Alles läuft nach Plan – der Dispozug zu Bern steht im Gleisfeld (hintere rote Re460).
Warum sind die Bahnen in der Schweiz so viel pünktlicher und zuverlässiger als in den meisten anderen Ländern?
Nein, unsere Züge und Infrastruktur sind nicht entscheidend besser oder störungsfreier. Nein, wir fahren nicht besser, die Passagiere steigen nicht schneller um.
Es sind viele Mosaiksteine, die als Gesamtbild ein Uhrwerk ergeben, das nahezu perfekt läuft.
Zwei Mosaiksteine in dieser Maschinerie heissen Dispozug und Reserve. Was hinter diesen zwei Fachausdrücken steckt, wird in unten stehendem Text erläutert.
Sie stehen in den Gleisfeldern aller grosser Bahnhöfe. Getestet, Bremsen geprüft und mit einem Lokführer oder einer Lokführerin besetzt. Wenn ich diesen Dienst habe, mache ich es mir meist im ersten Wagen hinter der Lok gemütlich. Doch, Murphys Law gemäss, kommt gefühlt genau immer dann ein Telefon, wenn ich ein Schläfchen machen will oder viele Dokumente zum Ordnen ausgebreitet habe. Und dann muss es schnell gehen. „Bist du auf dem Dispozug? Ich brauche ihn um 6:32 Uhr für nach Zürich, der Regelzug hat 12 Minuten Verspätung“. Dann wird es hektisch – abklären, wie ich vom Gleisfeld in den Bahnhof komme, alleine oder mit Rangierpersonal? Je nach Abfahrtsgleis geht dies direkt oder man muss noch gegen Westen abkreuzen gehen. Fahrordnung und Ähnliches muss im Intranet gesucht werden. Absprachen mit Rangierpersonal, Fahrdienstleiter und Zugpersonal sind nötig. Reicht es auf die geplante Abfahrtszeit oder müssen wir eine Verspätung bekannt geben?
Dann geht es los, der Zug rollt ans Perron und übernimmt für den verspäteten regulären Zug – die Passagiere, die in Bern zusteigen wollen, merken nichts, ausser, dass eine Durchsage erfolgt, dass der Zug in geänderter Form einfährt. So fährt der IC pünktlich um 6:32 Uhr in Bern ab – der eigentliche IC, der so genannte Stammzug, ist dann aber erst in Schmitten!
Dispozüge gibt es in der Schweiz insgesamt elf. Sie stehen in allen grossen Bahnhöfen. In Bern und Zürich hat es gar deren zwei – einen für den Fernverkehr und einen für den Regionalverkehr. Und es kommt oft vor, dass ein Dispozug leer an einen anderen Ort fährt und dann da für einen verspäteten Zug einspringt. Ein top eingerichtetes Rückfallsystem.
Der Dienst als Lokführer oder Lokführerin des Dispozuges ist somit eine Wundertüte. Der eine Lokführer bereitet den Zug im Falle von Bern kurz vor fünf Uhr im Gleisfeld vor und bleibt dann bis gegen 13 Uhr da. Dann wird er von einer nächsten Lokführerin abgelöst, die bis kurz nach 20 Uhr auf dem Zug ist. Der Zug muss zwischen sechs und 20 Uhr abrufbereit sein. Ob man ausrücken muss, hängt auch von der Witterung ab. Ist es sehr kalt oder heiss, muss man eher ausfahren. Insgesamt stehen die Chancen, dass man einen ruhigen Dienst hat wohl so bei 50%.
Dasselbe gilt für die Reservedienste. Hier ist aber die Wahrscheinlichkeit auf wenig Arbeit sehr klein, irgendwas muss man fast immer tun. Reserve gibt es gar rund um die Uhr und in den grösseren Bahnhöfen sind ausser zu Randzeiten immer mehrere Reservisten oder Reservistinnen parallel eingeteilt. Um was geht es da? Ähnlich wie beim Dispozug handelt es sich um sofort einsatzbereiten Ersatz. Jedoch wird damit nicht ein Zug, sondern ein Kollege oder eine Kollegin ersetzt. Dies einerseits, wenn jemand kurzfristig krank ist oder wegen einer Störung oder Verspätung nicht mehr am richtigen Ort erscheinen kann oder die maximale Lenkzeit erreicht hat. Auch hier ist es ein Dienst, der einer Wundertüte entspricht: Mal ist es gemütlich und man kann stundenlang im Reservezimmer rumsitzen, andere Male muss man sofort nach Ankunft zum Dienst im Bahnhof um 3:20 Uhr aufs Taxi und in einem anderen Bahnhof jemanden ersetzten. Auch in der Reserve wird es ab und zu hektisch, da man teils umgehend einspringen muss oder nicht alle nötigen Unterlagen hat und so im Intranet für eine Fahrt noch kurz vor Abfahrt suchen muss.
Wann immer ich in Bern die Schanzenstrasse mit Blick auf das Gleisfeld runtergehe, schaue ich automatisch zum Gleis, in dem der Dispozug seinen Stammplatz hat, und weiss sofort, ob heute alles rund läuft oder es irgendwo geklemmt hat und der Dispozug in den Einsatz gehen musste. Wirklich immer, egal ob ich in den Dienst gehe oder auf dem Weg zu was ganz Anderem bin, muss ich einfach nachschauen, ob der Dispozug da ist oder nicht – eine klassische Déformation professionelle und, falls ich Begleitung habe, kennt diese dann sicherlich ein Geheimnis der Pünktlichkeit unseres Bahnsystems mehr!
Wir Eisenbahner und Eisenbahnerinnen pflegen eine eigene Sprache. Folgende Wörter sind dabei zentral (Teil 1, Teil 2 findet sich hier):
Abschuss
= wenn ein Sicherheitssystem den Zug mittels Schnellbremsung angehalten hat (kann wegen Fehler LokführerIn oder technischer Störung passieren)
Abspitzen / die Spitzkehre machen
= wenden
Abstossen
= einen Zugteil, der nicht gekuppelt ist, durch Bremsen des Triebfahrzeuges alleine weiterrollen lassen
An der Front
= Mitarbeitende, die im Betrieb und nicht im Büro arbeiten (für die im Büro gibt es auch interessante Ausdrücke, doch die sind nicht grad nett, so dass ich die lieber weglasse)
Anfahren
= z.B. mit der Lok zum Kuppeln an Wagen heranfahren bis sich die Puffer berühren
Aufschneiden
= nein, nicht Bluffen, sondern, wenn eine Weiche in der falschen Stellung (= Lage) befahren wird
Besetzte Einfahrt
= wenn wir auf ein Gleis fahren, auf dem schon andere Fahrzeuge stehen
„Chäsli“
= Kurzpause von 20 Minuten (war früher mit einem runden Kreis in der Einteilung ersichtlich, eben, ein runder Käse)
Das Kissen anhören
= in Frühschicht wichtig: Etwas im Ruhezimmer schlafen gehen
Fluchtfahrt
= mit einem Zug ins Gleisfeld und zurück fahren, damit ein Perron für einen anderen Zug frei wird
Für BernerInnen: An den Prellbock gehen
= nach Zürich fahren (leider, seit man auch noch weiter kann (Durchmesserlinie), nicht mehr so gebräuchlich)
Heizer
= Lokführer in Ausbildung (je nach Ausbildungsstand auch Fühergehilfe resp. Lokführeraspirant genannt)
Küche
= Kantine
Lea
= eigentlich LEA: Lokpersonal Electronic Assistant – des Lokführers wichtigstes Werkzeug, ein iPad auf dem wir alle für eine Fahrt relevanten Infos entnehmen (für mehr Details siehe: https://stories.sbb.ch)
Tour
= der Tagesplan eines Arbeitstages
Überfuhr
= wenn ein Zugteil geschlossen mitgenommen wird
Übergang
= die Ruhezeit zwischen zwei Schichten
Überwerfung
= eine Brücke zum Überqueren von anderen Gleisen (z.B. Durchmesserlinie Zürich)
Unterschied zwischen Kreuzung und Zugbegegnung
= Kreuzung findet auf eingleisiger Strecke statt (ein Zug muss ausweichen); Zugbegegnung ist, wenn sich Züge auf einer mehrspurigen Strecke treffen
Vorziehen
= wenn der Lokführer oder die Lokführerin mit dem Zug in einem Gleis ein Bisschen nach vorne fahren darf, z.B. bis ein Signal sichtbar wird
Zwergsignal
= diese kleinen dreieckigen Signälchen am Boden; sind beim Rangieren zentral
Ein Zwergsignal im Bahnhof Brig
No-Gos:
Gas geben
–> ein Lokführer oder eine Lokführerin erhöht die Zugkraft
Zug fahren
–> das machen die Passagiere – vom Führerstand aus wird ein Zug geführt
Die war Teil 1 des Wörterbuches – weiter geht es hier.
Kurz nach Bern wird es lärmig im Führerstand. Du bist im Grauholztunnel. Du kannst den Zug, nachdem der letzte Wagen die Kurve im Tunnel mit 140 km/h fertig gefahren hat, auf 160 km/h beschleunigen. Die Blocksignale sind alle grün, also freie Fahrt. Es rumpelt, der Fahrhebel ist ganz vorne: „Hebel heiss“. Im Tunnel ist es immer trocken, so dass die Re 460 ihre fast 8000 PS ausnützen kann und den IC nach Zürich bald schnaubend auf die 160 km/h beschleunigt hat. Im Tunnel merkst du nicht recht, wie schnell das ist. Du konzentrierst dich auf die kleinen Signälchen, die in regelmässigen Abständen an der Tunnelwand montiert sind: Grün heisst weiter mit 160 km/h. Orange und eine Zahl darunter heisst bremsen. Nur orange heisst sehr stark bremsen, nächstes Signal rot, also zu und du müsstest anhalten. Du kennst den Standort der Signale genau, weisst genau, wann du wieder ein aus Platzgründen kleines Lichtsignal im dunklen und kurvigen Grauholztunnel erwarten musst. Du zählst durch, auch das fünfte, das Mattstetten ankündigt, ist grün. Die Startrampe für die NBS steht. Ginge es über Burgdorf wäre das letzte Signal im Tunnel orange mit einer 12 darunter. Dann müsstest du bremsen, um 120 km/h beim nächsten Signal erreicht zu haben, da es über eine Weiche links weg ginge, auf die alte Strecke.
„Biep“ und weiss auf schwarz, in dieser typischen 1990er Computerschrift, die noch stark an die Schreibmaschine erinnert, erscheinen die Worte „Ankündigung Level 2“ auf dem Bildschirm in der Mitte des Führerstandes. So unspektakulär wird die Einfahrt auf die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke, eben, besagte Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist (NBS), im Führerstand angekündigt. Dabei handelt es sich jedoch um eine Revolution, denn schon bald erfolgt die Einfahrt in den ETCS Level 2 was für dich als Lokführer bedeutet, dass du nun die Signale auf dem Bildschirm zu befolgen haben wirst und nicht, wie du es gewohnt bist, draussen Signale stehen. „Biep“ und „Einfahrt in Vollüberwachung“. Schon siehst du die nächste Ankündigung auf dem Bildschirm: Die Fahrstrasse steht, du kannst in die NBS einfahren.
Du beobachtest wie der Computer den Levelübergang macht: Die Anzeigen auf dem Bildschirm wechseln, du kriegst eine blaue Streckenvoraussicht, einen grauen Bogen auf dem Tacho und eine 2 wird angezeigt. Alles in Ordnung, die Streckenvoraussicht zeigt dir an, dass der Zug vor dir genug weit weg ist und die Fahrerlaubnis für mehrere Kilometer reicht. Der graue Bogen zeigt dir die erlaubte Höchstgeschwindigkeit an und die 2 unten bestätigt, dass die Bordelektronik auf Level 2 umgeschaltet hat. Und das Wichtigste, der „Fiesling“, der den Punkt anzeigt, wo du spätestens bremsen musst, falls eine Geschwinigkeitsreduktion angeordnet ist, steht weit oben. Dieses kleine gelbe Dreieck wirst du bis zur Ausfahrt aus der NBS scharf wie ein Adler im Blickfeld behalten. Denn, kommt es gegen 500m vor dem aktuellen Standort, musst du umgehend bremsen. Im Moment steht es jedoch bei fast 6 Kilometern. Du wartest bis auch der Zugschluss auf der Neubaustrecke ist. Alles stimmt, die Innensignalisation erlaubt 200 km/h. Spiegel raus und Zugskontrolle. Nun kannst du beschleunigen. Die Lok strengt sich wieder voll an, von 160 km/h auf 200 km/h zu kommen, ist ein riesiger Effort.
Ein Radio Block Center
Es übermittelt die Signale
200 km/h erreicht. Das Brechen und die Verwirbelungungen der Luft machen ohrenbetäubend Lärm. Ohne druckdichte Kabine wäre es nicht auszuhalten. Anfangs fandest du das Tempo krass. Insbesondere die Begegnung mit dem Gegenzug ist beeindruckend. Doch es ist verblüffend, wie schnell man sich daran gewöhnt. Heutzutage, nach mehreren Hundert Fahrten auf der NBS, ist es reine Routine. Es gibt Tage, da fährst du gleich zweimal in jeder Richtung über die NBS. Eher monoton, weil nicht viel zu tun. Abgesehen vom Lötschberg (und Gotthard, den du aber nicht fährst), gibt es keinen Streckenabschnitt, bei dem du so lange gleich schnell fahren kannst.
Nun bist du bei Lyssach und der Zug darf längere Zeit 200 km/h fahren. Bei den vielen Streckenabschnitten entlang der A1 scheinen die Autos mit ihren 120 km/h still zu stehen – du überholst sie scheinbar fliegend. Nun geht es krass runter, bremsen ist nötig, damit der Zug nicht zu schnell wird. Die Kräfte sind gross, so bald es runter geht, drücken die 600 Tonnen hinten heftig: Emmenquerung – ein Tunnel, bei dem es steil runter und dann so gleich wieder steil rauf geht. Eben, unter der Emme und auch gleich noch unter der Autobahn A1 durch. Eine richtige Berg- und Talfahrt. Konkret geht es hier 17 Promille runter – also richtig steil für einen Zug, fast so steil wie auf einer Bergstrecke. Und kurvig ist es auch, doch die Gleise haben einen Radius, der immer 200 km/h erlaubt.
Verzweigung Wanzwil: Schnellfahrweiche, in jeder Lage mit 200 km/h fahrbar. Das ist beeindruckend, nicht mal die Weiche im Lötschberg kann das. Du fährst durch viele Tunnels, doch sie sind recht kurz, meist um einen Kilometer lang, was bei 200 km/h schnell durch ist. Nur zwei dauern etwas länger. Mal fährst du etwas vertieft im Boden, oft aber mit freiem Blick auf Feld, Wald und Wiesen. Ortschaften siehst du kaum, diese werden untertunnelt.
Ein Zug fährt von Ost nach West über die NBS bei Mumenthal.
Schon bist du in der Gegend, in der du aufgewachsen bist: Tunnel Thunstetten, Grundwasserwanne Langenthal West, eine Betonwanne zum Schutz des Grundwassers, sollte mal ein Güterzug Leck schlagen, und dann der Langenthaltunnel. Et voilà, für einen Bruchteil einer Sekunde sind die Keltengräber sichtbar. Einen ganz kurzen Moment kannst du nun gar die Häusergruppe Mumenthals sehen, wo deine Eltern nach wie vor wohnen. Und schwupps ist auch schon der Motzet vorbei und du bereitest dich auf die Ausfahrt aus dem Level 2 vor. Auf dem Bildschirm steht wiederum in weiss auf schwarz eine Zeile, diesmal „Ankündigung Level 0“. Level 0 heisst, dass wir nach Aussensignalen fahren. Das Ausfahrtsprozedere beginnt natürlich schon weit weg vom eigentlichen Wechsel zu den Aussensignalen. Du hast genaue Punkte, wo du je nach Zuglänge, Zugtyp und Wetter die elektrische Bremse voll anlegen musst, damit es aufgeht und du die Klotz- oder Scheibenbremsen der Wagen nicht brauchst, wenn die Ausfahrt normal verläuft. So kannst du enorm viel Energie ins Netz zurückspeisen, denn die elektrische Bremse ist eine Rekuperationsbremse. Und lange kannst du sie aus 200 voll anlegen, denn es sind enorme Kräfte, die auf den Zug wirken, wenn er 200 km/h fährt. Trägheit der bewegten Masse nennen dies die Physikerinnen und Physiker und die nimmt nicht linear zur Geschwindigkeit zu. Das heisst, dass es immer mehr Energie braucht, um noch ein bisschen schneller zu fahren. Konkret kennst du das gut: So braucht es sehr wenig Bremskraft, um von 40 km/h auf null zu kommen, doch denselben Geschwindigkeitsunterschied bei 200 km/h zu machen, also auf 160 km/h zu bremsen, braucht enorm viel Energie und Zeit. Es macht dir grossen Spass, mit diesen Kräften geschickt umzugehen: Auch heute geht es wieder super auf, du bestätigst dem Computer, dass du nun wieder nach Aussensignalen fahren wirst und in Rothrist bist du auf den vorgeschriebenen 140 km/h.
Tja, die NBS, einerseits magst du sie, andererseits gehört sie nicht zu deinen Lieblingsstrecken. Anfangs warst du stolz, auf einer teuren und technisch hoch gerüstete Hochgeschwindigkeitsstrecke fahren zu dürfen, ein Privileg. Denn es braucht eine Zusatzausbildung und lange nicht alle Lokführer und Lokführerinnen fahren darauf. Und sie führt ja ausgerechnet dort durch, wo du aufgewachsen bist. Du erinnerst dich noch gut an die Proteste gegen die Linienführung mitten durch das Kulturland Mumenthals. Und oft bist du während dem Bau beim Joggen staunend stehen geblieben, um zu sehen, wie da eine ganze Landschaft umgekrempelt wird. Und nun fährst du auf dem Resultat dieser Riesenbaustellen – das ist besonders.
Dann sind da eben die Kräfte. Ein Gefühl dafür zu entwickeln gibt dir eine ganz neue Perspektive auf die im Gymer gelernten Formeln zu Beschleunigung, Trägheit oder Elekrodynamik. Und das Spiel damit gefällt dir, auch die Verantwortung, die du hast, wenn du an den Hebeln zur Kontrolle einer so stark beschleunigten grossen Masse sitzt, ist motivierend. Auch magst du die mentale Erholung, die sie auf langen Fahrten, zum Beispiel von Genf nach Luzern, bietet, die NBS. Denn die Führerstandssignalisation ist nicht nur Abwechslung, sondern bedeutet auch mehr Voraussicht, so dass wir im Regelfall weniger abrupt reagieren können müssen, da schon weit voraus sichtbar ist, wenn man z.B. auf einen anderen Zug aufschliesst. Und bei Regen, Schnee, blendender Sonne zum Sonnenauf oder -untergang oder Dunkelheit siehst du die Signale immer gleich gut, da eben auf dem Bildschirm. Und das Tempo ist meist gleich. Sonst haben wir immer wieder Geschwindigkeitswechsel zu machen, teils bei einer einzigen Bahnhofsdurchfahrt gleich drei oder vier Geschwindigkeiten zu beachten. Die NBS hat aber keinerlei Bahnhöfe und eben nur die eine Weiche. Und lange Zeit kannst du einfach beschleunigen und bremsen. Aber eben, so richtig magst du sie nicht, die NBS. Denn sie kann auch monoton sein. Die ganze Zeit einen Bildschirm im Blick zu haben, auf dem im Normalfall nichts Überraschendes passiert, kann anstrengend sein. Und du bist viel in Tunnels oder Betonwannen unterwegs, was nicht sehr inspirierend ist. Und dann ist noch das Damoklesschwert einer grossen Störung. Wenn es dann mal anders läuft als geplant, musst Du blitzschnell reagieren. Eigentlich läuft die NBS jedoch sehr gut, wir haben sehr wenige Störungen. Mal kann ein Zug nicht 200 fahren, weil technisch etwas nicht stimmt, mal kommst du wegen Schneefall oder Regen kaum vom Fleck, da die Räder zu wenig Halt haben, und erreichst die 200 gar nie. Das ist aber alles harmlos im Vergleich dazu, wenn es dann mal richtig Probleme gibt. Dies kann es einerseits geben, weil streckenseitig die Technik spukt aber auch, wenn die nötige Bordtechnik auf dem Zug spinnt. Die Prüfung, die du machen und regelmässig wieder ablegen musst, um die NBS befahren zu müssen, dreht sich ebenfalls zum Grossteil um die Störungen. Denn, dann wird es halt schnell sehr technisch und du musst gut mit dem Fahrdienstleiter zusammenarbeiten.
Aber eben, sie läuft generell gut: In sechs Jahren hast du es nur gerade zweimal erlebt, dass das System total ausfällt. Einmal war die Infrastrukturseite der Strecke Schuld und dein ICN musste aus Sicherheitsgründen aus 200 km/ auf null abbremsen, da der Funk, der die Signale dir auf den Bildschirm sendet, nicht mehr funktionierte. Das war schon eindrücklich und es stank von den Bremsen her noch nach 20 Minuten nach Verbranntem. Und einmal verstand dein Zug eine Information, die ihm von einer Balise (das ist ein Telegrammsender, der in den Gleisen montiert ist) gesendet wurde, nicht. Auch da gab es eine Vollbremsung aus 200 auf null. Du hast die Bremsung des Systems mit dem Bremshebel übernommen und nur noch gestaunt, wie lange das geht, bis der IC still stand. Solche seltenen Ereignise geben dann immer schöne Geschichten für den Stammtisch im Lokführerzimmer.
Fakten zur Neubaustrecke Mattstetten / Solothurn – Rothrist (NBS):
Entstanden im Rahmen des Bahn 2000 Projektes
Doppelspurig, ca. 45 km lang (Ast nach Solothurn ca. 10 km)
14.4 km in Tunnels, eine längere Brücke bei Murgenthal
Offen für erste Personenzüge ab 12. Dezember 2004 (ECTS Level 0, Aussensignale)
Seit Juli 2006 erste Personenzüge mit Signalisation im Führerstand (ETCS Level 2) und Vmax 160 km/h
Seit Dezember 2007 Vollbetrieb mit 200 km/h
Fahrzeitverkürzung Zürich-Bern um 15 Minuten
Heute um die 250 Züg pro Tag
Zugfolgezeit 120 Sekunden
Zwischen Mattstetten und Rothrist über 100m Höhenunterschied
Willst Du wissen, wie andere Perspektiven auf die NBS aussehen können? Oder konkret: Wie nahm ich die NBS wahr, als ich daneben aufwuchs? Dann, als Passagier, der keinerlei bahnspezifisches Wissen hat? Dann solltest Du auf Drei Blickwinkel auf die Neubaustrecke (NBS) klicken.
Verwaister Bahnhof Olten um fünf Uhr morgens auf dem Weg von Bern nach Zürich
Die Eisenbahn ist ein 24-Stunden-Betrieb. Auch wir Lokführer und Lokführerinnen sind rund um die Uhr unterwegs. Manchmal ist es hart, so früh raus zu müssen. Oder sich lange nach Mitternacht wach zu halten. Doch es gibt dieses spezielle Feeling, das Jovanotti in seinem Lied „Gente della notte“ so schön beschreibt: Die Zugehörigkeit zu den Menschen der Nacht.
Die Lyrics des besagten Songs könnten auf das Dasein des Lokführers übertragen so lauten:
Menschen der Nacht
Die Nacht ist schöner, es lebt sich gemächlich
Dank langem Mittagschlaf bin ich bis zwei Uhr fit
Der Bahnhof atmet tiefer, doch schläft er nie ganz
Warum nennen wir Lokführer und Lokführerinnen den Cisalpino (ETR 610 / RABe 503) Pinocchio, Diva oder Plampitram?
Letzthin fuhr ich grad den ältesten davon: ETR 610 Nr. 1 🙂
Fast ein Bisschen wie in einem Raumschiff, mein Arbeitsplatz in der Diva:
Auflösung:
Pinocchio: Ne, ich hab nie Störungen und fahre doch schnurrend wie ein Kätzchen (aber: schau mal meine Nase an!)
Diva: Schön bin ich, gell? Elegant auch… aber ich gebe zu, ich zicke doch schon ab und zu.
Plampitram: Weil ich gerne in die Kurven liege – ich bin ein Neigezug! Dir wird beim Mitfahren in mir doch nicht etwa schlecht deswegen? Ich mache das doch extrafein mit hydraulischen Pumpen und nicht so grob wie der schnöde ICN mit seiner elektrischen Neigetechnik.
Lebenskunst, Philosophie, Sport und Eisenbahn – ein skurriler Mix?
sustine et abstine 