Seit dem Fahrplanwechsel taucht in Bern ein neuer Zug auf. Er heisst offiziell TRAVERSO und fährt unter der Flagge der Schweizerischen Südostbahn (SOB). Neu ist damit auch, dass in Bern ein Zug mit dem Ziel Chur abfährt.
Nein, ich habe nicht zur SOB gewechselt: Im Moment führen wir Berner Lokführer und Lokführerinnen der SBB im Rahmen einer Kooperation mit der SOB diesen schönen und modernen Zug über die Stammlinie (Burgdorf-Langenthal) nach Zürich.
Ein Traverso übernachtet täglich in Bern und fährt als IR bereits um 4:38 Uhr Richtung Zürich und Chur.
Meine ersten Erfahrungen sind positiv: Der Traverso (SOB RABe 526) , der im Prinzip zwei zusammengehängten Flirt 3 ohne Zwischenführerstände entspricht, fährt sehr ruhig und leise.
Wie alle Stadler Fahrzeuge ist er robust und zuverlässig. Insbesondere in den Wochen mit schwierigen Bedingungen – wie z.B. Nasschneefall oder weschselnder Feuchte auf den Schienen im Nebel – hat der Zug durch gute Adhäsion überzeugt.
Ausserdem ist er spurtstark und reagiert agil.
Top modern!
Der Traverso ist 150m lang und darf maximal 160 km/h fahren. Speziell ist, dass er eine Snackecke inkl. Kaffeemaschine an Bord hat.
Technisch fährt er im ETCS Level 1 LS (Baseline 3).
Zu den Stosszeiten werden dem Traverso zwei silberne Kumpane angehängt. Dies sind „normale“ Flirt 3 von je 75m Länge – dann ist man mit 300m und viel Platz für die PendlerInnen unterwegs!
Zwischen den Stosszeiten kann man die beiden grauen normalen Flirt 3 der SOB in Bern im Gleisfeld vorfinden.
Wie alle unsere Züge, hat auch der Traverso intern schon ein paar Übernamen erhalten. So hört man in den Lokführerdepots die Ausdrücke „Goldfisch“, „Goldi“ aber auch „Rostzug“.
Wir Eisenbahner und Eisenbahnerinnen pflegen eine eigene Sprache. Hier Teil 3 von typischen Ausdrücken (für Teil 1 siehe hier):
Verhungern = wenn der Zug eine Stelle ohne Strom durchrollen muss und es gilt, nur mit Schwung (ohne Antrieb) es zu schaffen. Wenn in einem solchen Fall der Schwung knapp wird, ist man am Verhungern.
„D’Wöschhänki“
Keine Smileys – die Signale der Schutzstrecke
= es gibt so genannte Schutzstrecken. Dies sind spannungslose Abschnitte. Damit werden die Einspeisebezirke der Fahrleitung getrennt. Diese sind mit besonderen Signalen gekennzeichnet. Diese Signale sind von Weitem sichtbar und folgen in kleinem Abstand, so dass es aussieht, als ob Wäsche in Fahrleitungsnähe aufgehängt wäre.
Unter einer Wöschhänki kann man im Übrigen verhungern (siehe oben).
Heizen
= Befehl, die 1000-Volt-Leitung von der Lok zu den Wagen einzuschalten. Diese offiziell Zugsammelschiene genannte Stromleitung gibt den Wagen Strom für die Batterieladung, Licht, Heizung, Kühlung, Türsteuerung, Küche etc. Wir nennen diese Leitung einfach „Heizung“, obwohl sie für viel mehr zuständig ist, als die Wagen zu heizen.
Tannenbaum
= bei gröberen Störungen am Fahrzeug leuchten gleichzeitig und schlagartig viele farbige Lämpchen im Führerstand auf – der Tannenbaum geht an!
Tannenbaum im Cisalpino
„Rösslispiel“
= in besonderen Notsituationen löst der Lokführer oder die Lokführerin auf verschiedene Weisen einen Alarm aus (Notruf über Funk, Warnen der anderen Züge mit spezieller Frontbeleuchtung u.Ä.). Der Notruf wird dabei umgehend vom Fahrdienst und allen Zügen in der Nähe empfangen. Dadurch wird ein bestimmter Ablauf ausgelöst, bei dem je nach Fall auch gleich die Blaulichtorganisationen, der Lösch- und Rettungszug etc. aufgeboten werden – eben, das Rösslispiel geht los!
Bombi
Blick aus dem Führerstand des „Bombi“ (RABEe 502)
= der neue FV Doppelstöcker (RABe 502 von Bombardier), auch bekannt aus den Medien als „Wackelzug“
–> siehe dazu auch Hauptfoto zu diesem Beitrag: Ein Bombi im Winter am Zürichsee
Mit dem Fahrplanwechsel vom 13. Dezember 2020 wird bei Schönenwerd der wohl grösste Flaschenhals des Schweizerischen Bahnnetzes behoben: Ab dann stehen zwischen Olten und Aarau vier – anstatt wie bisher nur zwei – Gleise zur Verfügung. Möglich macht dies der Bau des 3.1 Kilometer langen Eppenbergtunnels.
Bevor die ersten kommerziellen Züge durch den Tunnel fahren, fand am 23.09 eine gross angelegte Tunnelrettungsübung statt.
Im Rahmen meiner Tätigkeit bei SBB Care konnte ich an dieser grossen Übung teilnehmen und am eigenen Leib erfahren, was es heissen würde, wenn ein voll besetzter, doppelstöckiger Intercityzug in einem Tunnel in Brand geraten würde.
Hier einige Bildimpressionen der gross angelegten Übung:
Briefing der „Passagiere“ vor dem Besteigen des Zuges
Lebensecht präparierte „Verletzte“
Es geht los – Rauch im Zug…
und bald auch im Tunnel!
Langer Weg …
bis zum…
Rettungstor
Die ersehnte grüne Türe…
ob wir bald draussen sind?
Erstes Tageslicht!
Wo kommen wir da nur raus?
Grosser Empfang draussen
Und immer mehr Feuerwehr- und Rettungsfahrzeuge fahren vor
Wir Eisenbahner und Eisenbahnerinnen pflegen eine eigene Sprache. Hier Teil 2 von typischen Ausdrücken (Teil 1 siehe hier):
„Abe-loo“ (Runterlassen)
= Befehl, den Bügel zu senken
Bobo
= Re 420 oder Re 4/4 – seit Mitte 60er unterwegs
Chäsli II (für I siehe Teil 1) = Anzahl Windungen, die bei der Schraubenkupplung sichtbar sind
Wie viele Chäsli sieht man hier?
Coca-Cola-Büchse
= unser Arbeitspferd Nr. 1, die Re 460
Eine Re460 in Brig abfahrbereit als motorisiertes Modul, hinten noch ein ganzer Doppelstöcker mit zweiter Re460.
Cremeschnitte
= eine spezielle „Bobo“, siehe dazu oben, die Orange mit weissem Streifen längs über die Lokomotive bemalt ist
–> Bild bald wieder verfügbar
Eventgruppe
= Gruppe von Lokführern und Lokführerinnen, die den Cisalpino zwischen Basel und Domodossola fährt. Dies da man bei dieser Arbeit nicht immer pünktlich ist und das eine oder andere Abenteuer erlebt (siehe dazu auch Über eine Diva)
Faden
= die Fahrleitung
Wehe der Faden kommt runter!
„Hobbel abe-loo“ = die Magnetschienenbremsen auf die Schienen runterlassen
Jumbo
= der grösste Intercity mit zwei Re 460, ingesamt 400m langer Zug (mehr dazu hier) – unterwegs zwischen Romanshorn und Brig oder auf der Ost-West-Achse
Kaffeemühle = Lok der BLS (Re 425 (Re 4-4), oft auf der Lötschbergbergstrecke unterwegs
–> Bild bald wieder verfügbar
Kundig
= man kennt eine Strecke (Lokführer und Lokführerinnen dürfen nur Strecken und Bahnhöfe befahren, die sie kennen)
Perronsuche
= wenn es Nebel hat und man die kurzen Perrons beim Fahren eines Regionalzuges schlecht sieht und sehr vorsichtig fahren muss
„Plampitram“
= einer der vielen Übernamen des Astoros – besser bekannt als Cisalpino – Weiteres zu diesem speziellen Zug findet sich hier
Sanden
= Quarzsand auf die Räder sprühen, damit bei schlechten Adhäsionsverhältnissen die Räder weniger schnell ins Gleiten geraten (beim Anfahren, Beschleunigen und Abbremsen angewendet)
Schiebelok
= zweite oder dritte Lok, die am Berg hinten stossen hilft
Starke Gefälle
= Strecken mit grosser Neigung, für die besondere Bremsvorschriften gelten (z.B. Gotthard, Simplon oder Taubenlochschlucht)
Tram = der kleinste und leichteste Zug der SBB, auch GTW genannt (RABe 526, mehr Details dazu hier)
Ein GTW im Gleisfeld in La Chaux-de-Fonds.
Über den Berg oder durchs Loch?
= Frage, wenn man Bern-Brig fährt: Geht es über die Bergstrecke oder durch den Lötschbergbasistunnel?
Letzte Woche stellte sich die Frage, warum Züge in den Ausgangsbahnhöfen in der Regel so ruppig losfahren:
Anfahren, Zugkraft weg und es rollt erstmals gemächlich, wieder beschleunigen, Schütteln, wieder bremsen und dann geht es endlich gleichmässiger weiter – wieso dieses mühsame Losfahren?
Antwort Fährt ein Zug in einem Ausgangsbahnhof los, hat der Lokführer oder die Lokführerin einiges zu prüfen.
Zuerst, wenn man mal langsam los gerollt ist, gilt es, die Zugkraft wieder zu kappen und den Zug einfach rollen zu lassen. Dies, damit geprüft werden kann, ob die so genannte Feststellbremse überall gelöst ist. Bei der Feststellbremse handelt es sich um die Bremse, die den Zug sichert, wenn er abgestellt ist. Es gibt Federspeicherbremsen, Handbremsen (ja, das sind diese Handräder, auch auf den Wagen, die man als Kind so gerne mal drehen würde) oder Magnete, die auf die Schienen heruntergelassen werden. Hat sich eine solche Bremse nicht ganz gelöst oder wurde eine Handbremse vergessen, ergeben sich an den Rädern so genannte Flachstellen. Das heisst, die Räder werden abgeschliffen und laufen nicht mehr rund. Dies auszubessern, ist sehr teuer – daher prüfen wir mit der so genannten Rollprobe, ob die Feststellbremsen wirklich alle lose sind.
Dann kann man wieder etwas beschleunigen. Meist aber nur auf 40 oder 60 km/h, da bei einer Bahnhofsausfahrt viele Weichen passiert werden. Je nach Stellung muss man schneller oder langsamer darüber fahren – das bekannte Rütteln und Schütteln ist meist auf so genannte 40er Weichen zurückzuführen: Das sind die ganz kurzen Weichen, bei denen es stark nach rechts oder links geht und vor allem in Doppelstöckern es arg schüttelt, auch wenn man aus Komfortgründen langsamer als die erlaubten 40 km/h unterwegs ist.
Dann sind wir endlich auf der Strecke, der letzte Wagen hat die letzte Weiche hinter sich gelassen: Nun können wir wieder beschleunigen. Aber halt, neben der Prüfung des Zuges in den Spiegeln, müssen wir nun eben schon bald wieder bremsen – es gilt, die Bremsen auch noch dynamisch zu prüfen! Daher bremst der Lokführer nochmals ab, schaut, ob die Wirkung der Bremsen auch fahrend so ist, wie sie sein sollte (vor dem Abfahren prüften wir sie schon im Stillstand).
Ist die Bremswirkung nicht wie zu erwarten, muss die Lokführerin sofort anhalten!
Diese so genannte Wirkungsbremsprobe hilft einem auch, zu beurteilen, wie der Zug in etwa bremst. Jeder Zug bremst etwas anders und das prüft man besser, bevor es dann ernst gilt mit Bremsen wegen einem Signalhalt oder Halt am ersten Perron!
So, es ist alles in Ordnung und es kann gleichmässiger gefahren werden.
Und vergesslich darf ein Lokführer nicht sein: Vergisst eine Aspirantin z.B. die Wirkungsbremsprobe an der Abschlussprüfung, ist umgehend Schluss und die Kandidatin muss nochmals antraben, auch wenn sie sonst alles im Griff hat!
Warum fahren Züge in den Ausgangsbahnhöfen immer so ruppig los:
Anfahren, Zugkraft weg und es rollt erstmals gemächlich, wieder beschleunigen, Schütteln, wieder bremsen und dann geht es endlich gleichmässiger weiter – wieso dieses mühsame Losfahren?
Als Lokführer muss ich meine Konzentration lange aufrecht erhalten können. Oftmals ist man auch nicht mehr so fit, wenn man mitten in der Nacht mit der Arbeit begonnen hat und muss dennoch voll bei der Sache sein. Ausserdem gibt es viele hektische Situationen (Störungen, Verspätungen oder ungeplante Manöver), bei denen ein kühler Kopf nötig ist, egal, ob man schon lange im Dienst oder noch frisch ist. –> Wie schafft man es, die Konzentration bei Müdigkeit oder in hektischen Situationen hoch zu halten?
Grosse Personenzüge bin ich gewohnt – rund um Bern fährt die BLS sämtliche Regionalzüge, so dass wir Berner SBB-Lokführer und Lokführerinnen fast ausschliesslich lange und schwere Personenzüge fahren.
Dabei ist auch regelmässig der grösste fahrplanmässig fahrende Personenzug der Schweiz. Dieser ist 400 Meter lang, rund 1000 Tonnen schwer und mit einer Re 460 an der Zugspitze sowie am Zugschluss bestückt. Diesen stark motorisierten Zug nennen wir Lokführer und Lokführerinnen „Jumbo“.
–> Bild bald wieder verfügbar
Seit gestern gehört nun auch der Gegenpart zum „Jumbo“ zu den Fahrzeugen, die ich fahren darf: Neu werde ich auch mit dem kleinsten und schwächsten Fahrzeug des Personenverkehrs der SBB unterwegs sein, dem Stadler GTW (RABe 526). GTW steht für Gelenktriebwagen. Dieses Züglein, mit dem Antriebsteil in der Mitte, ist mit 55 m Länge kaum länger als zwei Wagen eines ICs. Und der ganze GTW ist vom Gewicht her in etwa so schwer wie eine einzige Re 460 Lok – zum Vergleich, der „Jumbo“ hat 14 Wagen und zwei Loks, ein ganz schöner Kontrast!
Parkierter GTW in La-Chaux-de-Fonds.
Aber er ist was Besonderes, der GTW. Kenner und Kennerinnen sehen dies schon von Weitem. So erinnert der GTW doch irgendwie an den Flirt (RABe 523, 521 u.a.) und gar an den modernen KISS („RV Dosto“, RABe 511)? Front oder Kupplung scheinen doch ähnlich zu sein?
Das „Kind“ des GTW, ein Flirt…
… und das “Grosskind”, ein KISS / RV Dosto.
Richtig, der GTW ist die Mutter des Flirts und der Grossvater des KISS. Mit ihm begann es, auf ihm baut Stadler Rail eine ganze Familie von Triebzügen für den Regionalverkehr auf. Der GTW existiert seit Mitte der 1990er Jahre und trotz dieses stolzen Alters findet sich einiges davon eins zu eins im seit 2010 verkehrenden sehr modernen RV Dosto / KISS wieder.
Und er ist ein Erfolg, der kleine GTW. So fährt er in über zehn Ländern, unter anderem auch in den USA.
Ob wir zwei gut harmonieren werden, kann ich ab dem Fahrplanwechsel berichten – ab dann werde ich mit dem kleinsten SBB-Zug im Berner Jura unterwegs sein!
Alles läuft nach Plan – der Dispozug zu Bern steht im Gleisfeld (hintere rote Re460).
Warum sind die Bahnen in der Schweiz so viel pünktlicher und zuverlässiger als in den meisten anderen Ländern?
Nein, unsere Züge und Infrastruktur sind nicht entscheidend besser oder störungsfreier. Nein, wir fahren nicht besser, die Passagiere steigen nicht schneller um.
Es sind viele Mosaiksteine, die als Gesamtbild ein Uhrwerk ergeben, das nahezu perfekt läuft.
Zwei Mosaiksteine in dieser Maschinerie heissen Dispozug und Reserve. Was hinter diesen zwei Fachausdrücken steckt, wird in unten stehendem Text erläutert.
Sie stehen in den Gleisfeldern aller grosser Bahnhöfe. Getestet, Bremsen geprüft und mit einem Lokführer oder einer Lokführerin besetzt. Wenn ich diesen Dienst habe, mache ich es mir meist im ersten Wagen hinter der Lok gemütlich. Doch, Murphys Law gemäss, kommt gefühlt genau immer dann ein Telefon, wenn ich ein Schläfchen machen will oder viele Dokumente zum Ordnen ausgebreitet habe. Und dann muss es schnell gehen. „Bist du auf dem Dispozug? Ich brauche ihn um 6:32 Uhr für nach Zürich, der Regelzug hat 12 Minuten Verspätung“. Dann wird es hektisch – abklären, wie ich vom Gleisfeld in den Bahnhof komme, alleine oder mit Rangierpersonal? Je nach Abfahrtsgleis geht dies direkt oder man muss noch gegen Westen abkreuzen gehen. Fahrordnung und Ähnliches muss im Intranet gesucht werden. Absprachen mit Rangierpersonal, Fahrdienstleiter und Zugpersonal sind nötig. Reicht es auf die geplante Abfahrtszeit oder müssen wir eine Verspätung bekannt geben?
Dann geht es los, der Zug rollt ans Perron und übernimmt für den verspäteten regulären Zug – die Passagiere, die in Bern zusteigen wollen, merken nichts, ausser, dass eine Durchsage erfolgt, dass der Zug in geänderter Form einfährt. So fährt der IC pünktlich um 6:32 Uhr in Bern ab – der eigentliche IC, der so genannte Stammzug, ist dann aber erst in Schmitten!
Dispozüge gibt es in der Schweiz insgesamt elf. Sie stehen in allen grossen Bahnhöfen. In Bern und Zürich hat es gar deren zwei – einen für den Fernverkehr und einen für den Regionalverkehr. Und es kommt oft vor, dass ein Dispozug leer an einen anderen Ort fährt und dann da für einen verspäteten Zug einspringt. Ein top eingerichtetes Rückfallsystem.
Der Dienst als Lokführer oder Lokführerin des Dispozuges ist somit eine Wundertüte. Der eine Lokführer bereitet den Zug im Falle von Bern kurz vor fünf Uhr im Gleisfeld vor und bleibt dann bis gegen 13 Uhr da. Dann wird er von einer nächsten Lokführerin abgelöst, die bis kurz nach 20 Uhr auf dem Zug ist. Der Zug muss zwischen sechs und 20 Uhr abrufbereit sein. Ob man ausrücken muss, hängt auch von der Witterung ab. Ist es sehr kalt oder heiss, muss man eher ausfahren. Insgesamt stehen die Chancen, dass man einen ruhigen Dienst hat wohl so bei 50%.
Dasselbe gilt für die Reservedienste. Hier ist aber die Wahrscheinlichkeit auf wenig Arbeit sehr klein, irgendwas muss man fast immer tun. Reserve gibt es gar rund um die Uhr und in den grösseren Bahnhöfen sind ausser zu Randzeiten immer mehrere Reservisten oder Reservistinnen parallel eingeteilt. Um was geht es da? Ähnlich wie beim Dispozug handelt es sich um sofort einsatzbereiten Ersatz. Jedoch wird damit nicht ein Zug, sondern ein Kollege oder eine Kollegin ersetzt. Dies einerseits, wenn jemand kurzfristig krank ist oder wegen einer Störung oder Verspätung nicht mehr am richtigen Ort erscheinen kann oder die maximale Lenkzeit erreicht hat. Auch hier ist es ein Dienst, der einer Wundertüte entspricht: Mal ist es gemütlich und man kann stundenlang im Reservezimmer rumsitzen, andere Male muss man sofort nach Ankunft zum Dienst im Bahnhof um 3:20 Uhr aufs Taxi und in einem anderen Bahnhof jemanden ersetzten. Auch in der Reserve wird es ab und zu hektisch, da man teils umgehend einspringen muss oder nicht alle nötigen Unterlagen hat und so im Intranet für eine Fahrt noch kurz vor Abfahrt suchen muss.
Wann immer ich in Bern die Schanzenstrasse mit Blick auf das Gleisfeld runtergehe, schaue ich automatisch zum Gleis, in dem der Dispozug seinen Stammplatz hat, und weiss sofort, ob heute alles rund läuft oder es irgendwo geklemmt hat und der Dispozug in den Einsatz gehen musste. Wirklich immer, egal ob ich in den Dienst gehe oder auf dem Weg zu was ganz Anderem bin, muss ich einfach nachschauen, ob der Dispozug da ist oder nicht – eine klassische Déformation professionelle und, falls ich Begleitung habe, kennt diese dann sicherlich ein Geheimnis der Pünktlichkeit unseres Bahnsystems mehr!
Wir Eisenbahner und Eisenbahnerinnen pflegen eine eigene Sprache. Folgende Wörter sind dabei zentral (Teil 1, Teil 2 findet sich hier):
Abschuss
= wenn ein Sicherheitssystem den Zug mittels Schnellbremsung angehalten hat (kann wegen Fehler LokführerIn oder technischer Störung passieren)
Abspitzen / die Spitzkehre machen
= wenden
Abstossen
= einen Zugteil, der nicht gekuppelt ist, durch Bremsen des Triebfahrzeuges alleine weiterrollen lassen
An der Front
= Mitarbeitende, die im Betrieb und nicht im Büro arbeiten (für die im Büro gibt es auch interessante Ausdrücke, doch die sind nicht grad nett, so dass ich die lieber weglasse)
Anfahren
= z.B. mit der Lok zum Kuppeln an Wagen heranfahren bis sich die Puffer berühren
Aufschneiden
= nein, nicht Bluffen, sondern, wenn eine Weiche in der falschen Stellung (= Lage) befahren wird
Besetzte Einfahrt
= wenn wir auf ein Gleis fahren, auf dem schon andere Fahrzeuge stehen
„Chäsli“
= Kurzpause von 20 Minuten (war früher mit einem runden Kreis in der Einteilung ersichtlich, eben, ein runder Käse)
Das Kissen anhören
= in Frühschicht wichtig: Etwas im Ruhezimmer schlafen gehen
Fluchtfahrt
= mit einem Zug ins Gleisfeld und zurück fahren, damit ein Perron für einen anderen Zug frei wird
Für BernerInnen: An den Prellbock gehen
= nach Zürich fahren (leider, seit man auch noch weiter kann (Durchmesserlinie), nicht mehr so gebräuchlich)
Heizer
= Lokführer in Ausbildung (je nach Ausbildungsstand auch Fühergehilfe resp. Lokführeraspirant genannt)
Küche
= Kantine
Lea
= eigentlich LEA: Lokpersonal Electronic Assistant – des Lokführers wichtigstes Werkzeug, ein iPad auf dem wir alle für eine Fahrt relevanten Infos entnehmen (für mehr Details siehe: https://stories.sbb.ch)
Tour
= der Tagesplan eines Arbeitstages
Überfuhr
= wenn ein Zugteil geschlossen mitgenommen wird
Übergang
= die Ruhezeit zwischen zwei Schichten
Überwerfung
= eine Brücke zum Überqueren von anderen Gleisen (z.B. Durchmesserlinie Zürich)
Unterschied zwischen Kreuzung und Zugbegegnung
= Kreuzung findet auf eingleisiger Strecke statt (ein Zug muss ausweichen); Zugbegegnung ist, wenn sich Züge auf einer mehrspurigen Strecke treffen
Vorziehen
= wenn der Lokführer oder die Lokführerin mit dem Zug in einem Gleis ein Bisschen nach vorne fahren darf, z.B. bis ein Signal sichtbar wird
Zwergsignal
= diese kleinen dreieckigen Signälchen am Boden; sind beim Rangieren zentral
Ein Zwergsignal im Bahnhof Brig
No-Gos:
Gas geben
–> ein Lokführer oder eine Lokführerin erhöht die Zugkraft
Zug fahren
–> das machen die Passagiere – vom Führerstand aus wird ein Zug geführt
Die war Teil 1 des Wörterbuches – weiter geht es hier.
Lebenskunst, Philosophie, Sport und Eisenbahn – ein skurriler Mix?
sustine et abstine 